La FIA ha imposto una nuova direttiva tecnica, la TD018, che sarà attiva da Singapore ed andrà ad impattare sulla flessibilità delle ali e del fondo.
Tutti abbiamo ancora in mente quello che è successo nel 2022 con la TD39, la direttiva tecnica emanata dalla FIA a metà stagione per limitare il fenomeno del porpoising. In molti non hanno apprezzato quella scelta in quanto si è andati a cambiare i regolamenti a stagione in corso. Il processo potrebbe ripetersi quest’anno visto che da Singapore entrerà in vigore la direttiva TD018 con cui la FIA vuole andare a limitare il fenomeno delle ali flessibili. Andiamo quindi ad analizzare i vari aspetti di questa nuova normativa.
Perchè i team cercano di far flettere le ali?
Innanzitutto partiamo col dire che non si tratta di una modifica per limitare uno specifico team. Molto probabilmente infatti saranno diverse le squadre che dovranno portare modifiche alle proprie ali. Il focus in particolare non sarà tanto sulla flessione dell’intera ala ma quanto sulle deformazioni di zone specifiche cercate volontariamente dai team per ottenere vantaggi aerodinamici.
I vantaggi di avere appendici aerodinamiche flessibili sono molteplici. Avere un ala anteriore che “arretra” ad alta velocità consente di generare meno resistenza e dunque guadagnare velocità di punta. Inoltre in questo modo si può variare il bilanciamento della vettura in base alla velocità di una curva. Infatti a basse velocità l’ala torna in “posizione naturale” e produce il massimo carico possibile.
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Perché la FIA introdurrà la direttiva TD018 a Singapore? Le spiegazione del direttore tecnico
In un intervista rilasciata a The-Race, Tim Goss, direttore tecnico FIA, ha spiegato il perchè della scelta di introdurre una nuova direttiva tecnica. “Vogliamo che la FIA e le squadre abbiano una visione comune di dove metteremo il limite. La TD dice che noi ci aspettiamo di vedere una flessione, o una rotazione, uniforme sulle parti che andremo a testare. Stiamo dicendo quindi che le ali posso muoversi o ruotare ma devono farlo uniformemente lungo la loro apertura. Quello che non vogliamo vedere è dunque che dei componenti abbiano un movimento localizzato rispetto ad altri componenti e che si possano muovere attorno ad un pivot. Non si potranno più avere movimenti relativi tra componenti adiacenti come ad esempio tra la beam wing e l’endplate dell’ala. L’assieme dovrà muoversi come un solo corpo e nessuna parte di esso dovrà avere un movimento diverso rispetto ad un altra”.
Molto chiaro dunque quello che è l’obiettivo della FIA. I team potranno ancora far flettere le loro ali, naturalmente entro i limiti già imposti, ma non potranno più “giocare” con l’accoppiamento dei materiali e dei profili per ottenere deformazioni localizzate in punti strategici per l’aerodinamica.
Questa direttiva tecnica è necessaria?
Il regolamento attuale prevede già delle normative per limitare la flessibilità delle parti aerodinamiche. In particolare l’articolo 3.2.2 stabilisce che: “Tutti i componenti aerodinamici, o parti della carrozzeria che influenzano l’aerodinamica, devono essere fissati rigidamente e immobili rispetto al sistema di riferimento definito nell’Articolo 3.3. Inoltre questi componenti devono formare in tutte le circostanze una superficie uniforme, solida, dura, continua ed impermeabile”.
Naturalmente nella realtà è impossibile avere un corpo infinitamente rigido e dunque esistono determinate tolleranze. La FIA effettua dei test statici sulle varie vetture per verificare che effettivamente siano entro i limiti definiti dal regolamento. Queste prove, ad esempio, vengono fatte sull’ala anteriore, su quella posteriore, sui vari flap dell’ala e definiscono quanto ciascuno di essi possa flettere. Nonostante questi test siano stati evoluti e perfezionati nel tempo, sono comunque test statici ed è impossibile verificare tutte le condizioni di carico su ciascuna parte della vettura. Per questo motivo è plausibile che le squadre riescano a superarli pur non rientrando nei valori di flessibilità globalmente imposti dal regolamento.
Questa nuova direttiva aiuta la FIA a chiarire meglio cosa sia permesso e cosa no. Si vuole quindi imporre un ulteriore limite alla flessibilità visto che è impossibile eliminarla del tutto. Già nel 2021 se ne era parlato, specialmente per le ali posteriori, con tutta la polemica che ne era poi scaturita.
Cosa sarà vietato dalla TD018?
Il testo della TD018, che ricordiamo varrà da Singapore, specifica esattamente cosa non sarà più consentito. In particolare sono quattro gli schemi costruttivi messi al bando. I primi due riguardano il movimento verticale, longitudinale, laterale e rotatorio di profili alari rispetto al punto della scocca a cui sono fissati. Si vieta poi l’utilizzo, in sezioni adiacenti dei profili alari, di raccordi realizzati in materiale flessibile che possono deformarsi sotto carico e deviare il flusso per creare un vantaggio aerodinamico. Infine non saranno consentiti profili con un bordo d’uscita “morbido” per evitare crepature in seguito alla flessione.
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Come verranno controllate le squadre?
La FIA ha richiesto ai team di mandarle tutti i dettagli dei loro progetti entro lo scorso 8 settembre in modo da poter effettuare tutti i controlli di conformità. In particolare ha voluto tutti i disegni di assemblaggio riguardanti il fissaggio dell’ala anteriore al muso, dei flap dell’ala posteriore agli endplates, ai piloni, e alla struttura di impatto posteriore ed infine del fissaggio dei piloni alla struttura d’impatto. Una volta verificati tutti i disegni la FIA darà un feedback ai team che dovranno essere pronti a mettersi in regola in caso di non conformità.
A Singapore verranno fatti ulteriori test di carico statico con dei nuovi controlli per verificare i movimenti relativi tra componenti. In particolare verrà aumentata la velocità di applicazione e rimozione del carico. Inoltre Tim Goss ha spiegato che verranno effettuati anche dei controlli video per valutare l’eventuale presenza di movimenti “sospetti” sulle superfici aerodinamiche.
Cambieranno i valori in griglia?
Come detto all’inizio, la direttiva TD018 che la FIA introdurrà a Singapore non è fatta per colpire un team specifico. Alcuni rumors parlano di un possibile impatto su Red Bull e Mercedes ma non solo. In teoria la TD non dovrebbe rivoluzionare completamente i valori in campo ma è possibile che qualche cambiamento ci sia. Come abbiamo visto per tutta la stagione, il gruppo dietro alla Red Bull è molto compatto e basta davvero poco per cambiare l’ordine degli inseguitori. Vedremo se dunque qualche team si troverà più in difficoltà rispetto ad altri. L’obiettivo della FIA non è quello di impattare la competitività delle varie squadre ma quello di dare un giro di vite sulle ali flessibili e dunque avere maggior controllo sul regolamento. Vuole far sì che tutti siano allineati.
Questa non sarà l’ultima volta che sentiremo parlare di flessibilità delle ali. Ingegneri e progettisti cercheranno sempre nuove idee e modi per avere un vantaggio, magari anche aggirando il regolamento. Questo, nel bene e nel male, ha sempre fatto parte della storia della Formula 1 e, forse, è anche una delle cose che più affascina di questo sport.
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