Oggi passiamo agli aspetti tecnici della Gen2, la nuovissima e futuristica vettura 100% elettrica. La tecnica di una Formula E è radicalmente diversa da quella delle monoposto tradizionali. Vediamone le componenti principali. Guida Formula E
Parti standard – La batteria
Nella prima stagione di formula E tutta la vettura era interamente standard per tutti i team. Progressivamente, molti elementi sono stati “liberalizzati”. Con la Season5 restano ancora uguali per tutti la batteria e altre componenti, come i freni e le gomme. La batteria è fornita da McLaren Applied Technologies, nuovo fornitore.
È il cuore pulsante della vettura. Immagazzina l’energia necessaria per spingere la Gen2, un po’ come il serbatoio di una F1. Da quest’anno, i piloti dovranno schierarsi in pista con una carica di almeno il 97%. Questo significa che solo dopo qualche giro entrerà in funzione il sistema di recupero di energia dai freni, che porterà durante tutta la gara nuova “linfa” da immagazzinare nella batteria e impiegare. Ecco perché quest’ultima è davvero un “cuore pulsante”.
Percentuali troppo basse di carica influiscono sull’affidabilità della batteria, per questo è solo negli ultimi giri che si vedono i piloti “spremere” tutto ciò che rimane.
La nuova batteria è in grado di sprigionare 54 kWh di energia, ma la FIA ha posto il limite massimo di utilizzo a 52 kWh.
La potenza massima della vettura sarà di 250 kW, livelli che si raggiungeranno solo con l’utilizzo combinato di fanboost (+25 kW) e hyperboost (+25 kW). La modalità “standard” in gara sarà con un tetto di 200 kW. Invece le qualifiche si disputeranno alla massima potenza, 250 kW. La velocità massima si esprime in 280 km/h, ma difficilmente questa sarà raggiunta nei circuiti cittadini.
Parti costruite dai team
Motore elettrico
È la parte che trasforma l’energia elettrica immagazzinata dalla batteria in energia cinetica (meccanica) per “scaricare” a terra la potenza della Gen2. Questa componente è prodotta dai costruttori, per queste ragioni non ci sono dati disponibili uguali per tutti. È presente anche un costruttore italiano, Magneti Marelli, che fornisce motore elettrico, trasmissione e inverter alla Mahindra.
Trasmissione
La trasmissione è davvero molto libera e differenziata. Alcuni team hanno optato per la soluzione più semplice: una sola marcia. In questo modo il lavoro “classico” di impostare “la modalità di lavoro” del motore è affidato interamente all’inverter. Altri hanno optato invece per una trasmissione fino a 3 marce. Ne abbiamo parlato approfonditamente qui.
Inverter
È la “centralina” che controlla il flusso di corrente e il motore elettrico e fa sì che questo lavori con la batteria per produrre la potenza richiesta. Converte la corrente diretta erogata dalla batteria in corrente alternata che serve per i motori e viceversa. Lavora in stretta connessione anche con il sistema di recupero dell’energia, nelle fasi di rilascio in cui è questo a produrla e a trasmetterla alla batteria.
Sistema di recupero dell’energia
Non è troppo diverso dal KERS che ormai 10 anni fa faceva la sua breve comparsa in F1. Il sistema utilizza il lavoro cinetico dei freni per produrre energia e immagazzinarla nella batteria. La potenza massima dell’impianto rigenerativo è anch’essa di 250 kW.
Software
Sono la vera “chicca” della Formula E. Si tratta dei sistemi informatizzati di gestione che permettono a questo complesso sistema di funzionare “in armonia”. Secondo Buemi, il loro sviluppo durante l’anno permetterà di impiegare più efficientemente le componenti, a tal punto che potrebbe essere davvero determinante per le prestazioni.
Gli pneumatici
Le gomme della Formula E rispondono a un concept radicalmente diverso da quello della Formula 1, molto più vicino alle esigenze della strada che della velocità pura. Ancora una volta, la F.E investe nella ricerca applicabile alla mobilità e anche all’ambiente. Infatti, le Michelin “Pilot Sport” hanno cerchi da 18”, con scanalature particolari che le rendono adatte a tutte le condizioni meteo (non ci sarà quindi bisogno di cambiare le gomme in caso di pioggia). Inoltre, i team avranno a disposizione un numero di treni molto limitato.
Salvo problemi tecnici (mai capitati finora) non sarà possibile sostituire le gomme durante la gara. Rispetto alla scorsa stagione, la mescola sarà più morbida, quindi ci sarà un consumo maggiore. Sarà una sfida per i piloti, poiché lo scorso anno, grazie al cambio della vettura ogni pneumatico doveva sopportare metà gara. Invece quest’anno, una gomma più delicata dovrà sopportare l’intera durata dell’ePrix.
Infine, elemento importante, a fine vita le gomme saranno riciclate.
A presto con il prossimo episodio della nostra Guida!
Foto: @fiaformulae, @jaguaracing, @michelinmotorsport
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