“L’innovazione non è ciò che piace adesso, ma ciò che piacerà in futuro”. La Ferrari 296 GTB è uscita da pochi giorni ma si è già parlato molto di lei. Criticata per avere un motore troppo piccolo, ed in parte elettrico (V6 Ibrido) ha fatto storcere il naso agli storici puristi del marchio. Ferrari, però, è prima di tutto innovazione e non avete idea di quanta ce ne sia in questa vettura. 830 CV scaricati a terra senza ricorrere a spoiler ed alettoni “a vista”.
Linee morbide che ricordano le Ferrari di un tempo, un V6 Ibrido da 2.9L in grado di erogare, in accoppiata ad una power-unit elettrica da 122 kW, ben 830 CV. Le prime due cifre a ricordare, come da tradizione, la cilindrata del motore e l’ultima il numero dei cilindri. L’ ago della bilancia si ferma a 1470 kg grazie ad una cura dimagrante dei due turbo compressori e il non uso di spoiler ed alettoni che gravano sulla massa della vettura.
Motore Termico
Il propulsore è il vero cuore di questa vettura. Batte tutti i record mondiali, peso, potenza specifica e sound. E’ qui che si concentra la vera innovazione Ferrari. L’ architettura così come tutto il progetto è totalmente inedita. Ferrari sceglie di adottare, in maniera non casuale, un angolo delle bancate di 120 gradi. Una particolare struttura che non aiuta il bilanciamento del motore ma ne esalta il sound. A differenza del precedente V8, la casa di Maranello, è costretta ad utilizzare aste e bilancieri in testa, cosa che era riuscita a risparmiare sull’ F8 Tributo con angolo delle bancate di 90 gradi. Se da un lato il peso aumenta, i due cilindri colmano il gap ed il risultato è un motore più leggero dell’ 8% ma con una potenza specifica superiore che spiazza la concorrenza con 221 CV/L.
I due turbo compressori sono di tipo mono-scroll (geometria fissa). Il diametro del turbo diminuisce del 5% mentre la girante della turbina perde l’ 11% del peso, comparate con i due turbocompressori del precedente V8. Meno massa e dimensioni più piccole consentono agli ingegneri Ferrari di abbassare la posizione dei due turbocompressori – il risultato è un baricentro più basso donato alla 296 GTB.
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Fluidodinamica
E’ stata rivista anche tutta la fluidodinamica del V6 ibrido Ferrari. I collettori di scarico che di solito sono al centro delle bancate sono stati spostate sul lato e realizzati in un materiale termoplastico che ne contiene il peso. I condotti di aspirazione ridisegnati sono ora più corti. Questi contengono le turbolenze che si verrebbero a generare e riducono il tempo di aspirazione, a vantaggio del turbolag.
Un motore tanto potente quanto efficiente. La pompa dell’olio non è costantemente in funzione. Questa, grazie al controllo della centralina, si stacca dalla distribuzione, attivandosi solo quando serve. Una soluzione che riduce consumi ed emissioni. Ma un controllo elettronico che mantiene costante la pressione dell’olio nel V6, a vantaggio della lubrificazione dei componenti, e quindi delle prestazioni.
Dall’ aspirazione passando per la lubrificazione si tocca l’ultima branca della fluidodinamica: lo scarico. Questo riprende la filosofia dell’ SF90 Stradale. Realizzato in Inconel per contenere il peso e non far perdere pressione ai gas in uscita, dona al V6 il soprannome di “piccolo V12”. La combinazione dell’ angolo delle bancate e il nuovo disegno dei collettori, portano il limitatore a 8500 giri al minuto con un sound che ridisegna il concetto di piacere di guida. Unica nota dolente: il sound della vettura viene trasmesso nell’abitacolo attraverso il sistema audio.
Motore elettrico
A garantire gli 830 CV e 740 Nm di coppia massima è l’MGUK da 122 kW posta tra il V6 e il cambio. Posto in posizione “P2” consente alla Ferrari 296 GTB di percorrere circa 25 km in modalità “E-drive”. Migliorato rispetto l’SF90 Stradale garantisce ora 315 Nm, circa il 20% di coppia in più, rispetto la precedente applicazione. Motore elettrico che lavora in sinergia con il cambio automatico ad 8 rapporti a doppia frizione, che Ferrari aveva già fatto debuttare su SF90 Stradale e poi su Portofino M. Grazie ai nuovi componenti, motore elettrico e cambio dialogano per accoppiarsi e disaccoppiarsi in pochi istanti durante la marcia in modalità Hybrid o Qualifying.
Il nuovo cambio è composto da da una frizione tri-disco a secco e da un modulo di comando frizione, dotato di leveraggio di gestione frizione e dalle centraline di controllo, il tutto posto in poco più di 54 cm. Le batterie sono ad alto voltaggio, con una capacità di 7,45 kWh. Importante poterle raffreddare nella maniera più efficiente possibile. Ed è già qui che inizia a lavorare l’aerodinamica. Attraverso uno splitter anteriore solo l’aria fredda viene deviata verso la zona dei due intercooler. Uno dei quali adibito al raffreddamento delle 80 celle del pacco batterie.
Un ruolo fondamentale lo ricopre l’inverter che con due moduli in parallelo che garantisce picchi di coppia all’ MGUK. Con questo sistema è la Ferrari 296 GTB mette in moto il V6 ibrido, risparmiando così il peso del motorino di avviamento.
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