Scopriamo le sfide che aspettano i team nella 24 ore di Le Mans 2020: l’analisi del circuito e le gomme a disposizione nel penultimo round del WEC
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La 24 ore di Le Mans è una delle gare più intense e difficili al mondo. Quest’anno lo spostamento a settembre spariglia le carte, modificando le temperature e cambiando seppur leggermente gli accorgimenti tecnici
Con i suoi 13626 m il Circuit De La Sarthe è uno dei circuiti stradali più veloci del mondo, il record appartiene a Kobayashi sulla TS050H del 2017 in 3:14.791 alla media di 251.882 km/h. Nel corso degli anni sono state aggiunte le chicane sull’Hunaudières (1990) e la nuova sezione delle curve Porsche (1972), ma Le Mans rimane un circuito a bassissimo carico aerodinamico dove si privilegia un corpo vettura il più penetrante possibile (basso drag).
Con l’avvento dell’ibrido, le velocità massime si sono fissate attorno ai 335 km/h, poichè si utilizzano i 1000 cv di queste LMP1 in uscita dalle curve. Al contrario le vetture termiche hanno sfondato i 350 km/h lo scorso anno.
WEC | 24 Ore di Le Mans – ecco la entry list LMP1 wec le mans analisi
Gli ultimi 15 anni hanno visto un miglioramento esponenziale della capacità di sfruttare i vortici attorno alla vettura e il fondo per aumentare la downforce, e la velocità nelle Curve Porsche, senza penalizzare la velocità in rettilineo. L’efficienza aerodinamica misurata con il rapporto deportanza/drag è minore di altre gare come Spa o Silverstone, ma in LMP1 il rapporto L/D sfiora il valore di 6, molto più alto di quello di una F1.
Molto importante anche il lavoro sulle sospensioni: l’altezza da terra deve essere bassa per ridurre la superficie frontale, ma alta quanto basta per passare i test sul fondo dopo 24 ore. I componenti delle vetture devono essere leggeri, ma allo stesso tempo molto robusti per resistere alle sollecitazioni sui cordoli, affrontati assai brutalmente specie alle Chicane Dunlop, Ford e alle due sul rettilineo. Non è anomalo vedere i prototipi sopravvivere a degli incidenti piuttosto violenti, e tornare ai box. Nel corso della gara si accumulerà molta sporcizia sulla vettura, ma i fari e il parabrezza saranno puliti ad ogni sosta.
Il canto del cigno: la Toyota TS050H Low Downforce 2020
La Toyota TS050H presenta qui la sua ultima evoluzione aerodinamica prima del ritiro, che potete ammirare in queste due foto. La casa giapponese punta ai record, non avendo più nulla da dimostrare.
L’anteriore e il posteriore sono specifici, con i caratteristici parafanghi lunghi e verticali che contrastano l’effetto negativo del vano sopra le ruote anteriori “anti-decollo”. Confermato l’S-Duct introdotto a inizio stagione e che estrae lo strato limite nella zona del diffusore anteriore.
Piuttosto ovvia la riduzione del drag al minimo possibile, con il numero di diveplanes dotto i fari ridotti al massimo a uno, mentre già da anni gli specchietti sono integrati nel passaruota riducendo la sezione frontale.
Frenate brutali, si toccano i 3,21 g!
Ci sono anche delle fortissime frenate, anche se non al livello di quelle di F1: alla prima chicane le LMP1 raggiungono i 3,21 g (dati Brembo), calando da 335 km/h a 110 km/h in meno di 196 m. Le GTE per regolamento non hanno i freni in carbonio ma bensì in acciaio e la frenata è più lunga di 100 metri malgrado la velocità minore, ma ci sono anche 350 kg in più da fermare.
I freni sono impiegati per il 15% del tempo in LMP1 e per il 17% in GTE-PRO, corrispondenti a 3 ore e mezzo e 4 ore nell’arco di una gara. Nell’arco di 24 ore una GTE-PRO può dissipare fino 360 kWh in frenata.
Naturalmente oltre alla prestazione in pista è importante anche la manutenzione e la capacità di sostituire parti durante la gara: in GTE-PRO i freni saranno sostituiti due volte, e sono numerosi i rabbocchi dei fluidi, come l’olio e il fluido frenante. In LMP1 e LMP2 i freni in carbonio sono ormai giunti al punto da non necessitare cambi in corsa.
LMP1 limitate nelle gomme, 2 treni per la Hyperpole
Fondamentale è la gestione delle gomme: sono previste 3 mescole slick, morbide, medie e dure, ma non variano in base alla durata ma bensì in base alla temperatura di esercizio: le soft di notte (sotto i 15° di giorno), le dure nelle ore più calde, le medie tra i 15° e i 35° di giorno. Le temperature di Settembre sono mediamente un grado più basse, e la notte dura quasi 4 ore in più (dalle 20.01 alle 7.44), aumentando la capacità di effettuare doppi e tripli stint. Le temperature basse miglioreranno le prestazioni: Porsche si aspetta un 1% di potenza in più per ogni grado in meno.
Le LMP1 avranno solo 12 treni di gomme in gara, e dovranno effettuare quasi sempre tripli stint (33 giri, corrispondenti a 450 km), ma non sono inauditi stint quintipli da 750 km, con Michelin che afferma che il limite è di ben 65 giri o quasi 3 gran premi di F1!
In GTE ci saranno 15 treni a disposizione, e vedremo spesso cambiare solo un lato durante la gara, con gli pneumatici sinistri tendenzialmente più stressati grazie alla maggioranza di curve a destra.
Va notato che nella Hyperpole, il secondo round di qualifiche di trenta minuti che deciderà i primi 6 di ogni classe, ci saranno a disposizione 2 treni, ma se ne potrà usare solo uno per regolamento.
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WEC | 24 Ore di Le Mans – Gli orari e dove poter seguire la gara
