WEC | 24 ore di Le Mans – BoP e Note Tecniche: l’alba dell’era Hypercar

Andiamo a scoprire il BoP e le caratteristiche tecniche della 24 ore di Le Mans, pronta alla rivoluzione Hypercar

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immagini Toyota Gazoo Racing

La 89a edizione della 24 ore di Le Mans, con il debutto delle nuove Hypercar, si prospetta come una gara decisamente interessante, dove l’affidabilità potrebbe farla da padrone. Prima di vedere perchè, ripassiamo però le caratteristiche del circuito.

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I 13626 metri del Circuit de La Sarthe, giunto alla sua 15ª versione, rappresentano una sfida d’altri tempi per macchine e piloti. Il circuito è infatti uno dei più veloci stradali del pianeta, le medie orarie hanno toccato i 251.882 km/h in qualifica nel 2017, ma saranno assai più basse quest’anno, dove si toccheranno forse i 3’25” in qualifica, e le LMH viaggeranno alla media di 3’30” in gara.

La rivoluzione tecnica apportata dalle LMH comporta delle modifiche al modo di guidare in tutto il circuito. Innanzitutto, con meno deportanza e potenza rispetto alle LMP1-H, i nuovi prototipi accelleranno più a lungo sui rettilinei, con Glickenhaus che ha toccato i 331.8 km/h, e Toyota che ha fatto lo stesso, mentre le TS050H non superavano i 330 km/h nei test, quando si va sempre con il freno a mano tirato.


La guida alla 24 ore di Le Mans 2021:


 

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Il maggior peso e la minore deportanza, valutabili rispettivamente in un aumento del 20% e un decremento di circa il 20%, comportano delle enormi differenze prestazionali nei settori delle esse iniziali, Tertre Rouge, Indianapolis, e soprattutto il settore delle Curve Porsche.

Dai dati dei test troviamo che nel settore delle Porsche le Toyota sono ora oltre un secondo più lente (14,2 s contro 15,2 s), mentre nella Esse de la Foret troviamo una variazione di mezzo secondo. Solo il microsettore delle chicane Ford mantiene lo stesso livello di prestazioni saltando da una classe all’altra.

Un fattore  importante è però il fatto che, a differenza del passato, l’aerokit impiegato a Le Mans, sia in LMP1 che in LMP2 è sempre quello Low Downforce impiegato tutto l’anno, quindi c’è meno difficoltà ad ottimizzare il pacchetto.

[Settori 2021] [Settori 2019]

Fattore affidabilità: occhio ai freni!

Le nuove LMH sono alla prova del fuoco, con la prima vera corsa di 24 ore per Toyota e Glickenhaus. Infatti solo le condizioni di gara possono rivelare problemi tecnici che spesso nei test non riescono a emergere, come abbiamo già visto nelle gare precedenti del WEC.

La Rebellion Alpine A480, essendo una LMP1 “grandfathered”, non dovrebbe subire di questi problemi di gioventù, ma correndo con oltre 100 kg in più rispetto al passato non saremmo sorpresi da problemi inaspettati.

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Immagine Brembo

Con vetture più pesanti, il problema principale sembra essere l’usura delle componenti, sospensioni e sopratutto freni. L’Impiento frenante, stressato nelle frenate sul rettilineo, alla chicane Dunlop e a Indianapolis, si è rivelato un problema sopratutto a Monza, dove sia Toyota, sia Glickenhaus hanno sofferto dei malfunzionamenti. Glickenhaus però si sta preparando ad effettuare un cambio del sistema frenante nel minor tempo possibile. Se entrambe le Toyota patissero di problemi, la più semplice Glickenhaus dovrebbe stare attenta a non perdere giri nel confronto con l’unica Alpine, come vedremo in seguito.

Gomme, tempi minimi di guida e neutralizzazioni

Rispetto alle gare del WEC, i tempi minimi di guida sono semplicissimi: 3 piloti per auto, 6 ore minimo ciascuno, massimo 14 ore per pilota.

Cooper MacNeil, in quanto unico pilota amatore nella classe GTE-PRO sulla Porsche #79 WeatherTech, troverà la vittoria a Le Mans assai più difficile di quella di Sebring, facilitata dalle regole IMSA sulle neutralizzazioni che hanno consentito ai compagni professionisti di recuperare.

A Le Mans però si tende ad utilizzare la Full Course Yellow, ovvero l’imposizione del limite di 80 km/h su tutta la pista, e poi eventualmente una slow zone, con lo stesso limite, ma limitata a un solo settore.

Il tutto facilita generalmente chi si trova davanti, che nell’eventualità di una Safety Car può ottenere un vantaggio difficile da colmare. Come? A Le Mans ci sono 3 Safety Car in pista (SCA, SCB e SCC nella mappa), che formano 3 treni di vetture. Se un’auto riesce a separarsi dai suoi inseguitori, ottiene un vantaggio vicino ai 90 secondi. Questo fattore ha portato alla vittoria della Porsche #92 e della Ferrari #51 in GTE-PRO nel 2018 e nel 2019.

Gomme cruciali per la strategia gara

L’altro fattore strategico chiave sono le gomme: ci sono a disposizione 3 mescole slick in Hypercar e GTE.

Per le Hypercar avremo le Soft Cold, Soft Hot e Medium, per le GTE le Soft/Medium/‘Medium Hot’, da impiegare a diverse temperature della pista. Ci sono a disposizione 56 gomme per le HyperCar a inizio gara, ovvero 14 treni, quindi quasi tutti i treni andranno impiegati per almeno due stint.

In GTE-PRO abbiamo a disposizione 15 treni, ma conservare le gomme, specie di notte, rimane un fattore chiave.

Le gomme sinistre sono le più stressate in questo circuito, quindi vedremo spesso dei cambi da un lato solo. Si perdono circa 11 secondi per ogni cambio gomme, che va effettuato dopo il rifornimento.

Al momento sembrano possibili alcuni scrosci d’acqua: le Hypercar possono utilizzare le intermedie e due tipi di Wet (Drying e Full), le GTE solo le Drying Wet e Full Wet. In un circuito di 13 km decidere quando passare agli pneumatici da bagnato sarà cruciale.

BoP Hypercar: tutto come prima, con meno energia per la Alpine!

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Per la prima volta la classe regina di Le Mans sarà governata anche dal Balance of Performance. Ci piace notare che in vista del diluvio di costruttori, l’ACO abbia rilasciato una norma tesa a regolamentare le lamentele, che d’ora in avanti andranno fatte via e-mail, preferibilmente su carta bollata…

Detto questo, il fattore interessante è che il BoP rimane quello di Monza, dove Glickenhaus è apparsa effettivamente quasi a livello delle Toyota, rischiando di vincere a causa dei problemi tecnici delle vetture giapponesi, salvo essere tradita a sua volta da una sostituzione anzitempo dei freni.

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L’unica differenza è la riduzione dell’energia disponibile per Alpine, che passa da 918 MJ a 844 MJ per stint, misurati alla ruota. Tuttavia questa modifica potrebbe non influire affatto: infatti a Monza la A480 percorreva stint di 27 giri contro 30, utilizzando forse il 90% dei suoi 918 MJ concessi, ovvero 826 MJ.

Sappiamo che la Rebellion R13 non può stipare nel suo serbatoio da 75 litri tutto il carburante concesso, e ci sentiamo di dire che anche stavolta la limitazione sugli stint sarà dovuta al fatto che la macchina non è pensata per questo regolamento.

L’unico dubbio resta la perdita di tempo, ed eventualmente di giri dovuta a questo inconveniente per Alpine, che potrà però facilmente sfruttare ogni problema tecnico delle LMH.

GTE-PRO: il ritorno di Corvette

Dopo un anno di assenza fa finalmente il suo ritorno Corvette Racing, con la nuova C8.R, che viene collocata a 1276 kg dal BoP. Seguendo le ultime tendenze, la Ferrari 488 GTE sarà meno pesante dello scorso anno di 10 kg, mentre la Porsche 911 perde solo un kg.

I motori avranno meno restrizioni, per compensare il nuovo carburante con una quota di biocombustibile maggiore, che causa anche uno scarico molto sporco: attenzione a questo dettaglio sopratutto sulle livree bianche delle Aston Martin.

Non saremmo sorpresi dalle modifiche del BoP in corsa, anche se ultimamente l’ACO sembra aver sensibilmente migliorato il proprio sistema di bilanciamento.

Aggiornamento 19/08

Tra Mercoledì e Giovedì il comitato tecnico ha rilasciato un nuovo BoP, che prevede una riduzione del boost per le Ferrari 488 GTE tra 0,05 e 0,02 bar. La riduzione corrisponde a 8 cavalli, ed è affiancata dalla riduzione di 1 litro di carburante.

Aggiornamento 20/08

Per la gara il comitato tecnico ha deciso una riduzione, in PRO e AM, di 3 litri di serbatoio per le Ferrari, e 1 litro per le Corvette. Le Corvette perdono anche 7 kg di zavorra, e partiranno con 1269 kg di peso minimo.

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La classe dedicata agli amatori vedrà 25 vetture al via, e anche quest’anno non ci sarà il sistema di success handicap, per cui si vedranno facilmente i valori delle squadre.

A livello strategico la composizione degli equipaggi sarà cruciale: serve un pilota Bronze e uno Silver, mentre il terzo pilota è generalmente un professionista.

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Ci sono però dei piloti che pur rientrando nelle categorie Bronze e Silver, sono molto di più che piloti amatori. Nella categoria Silver i nomi da segnarsi sono Alessio Rovera, Dylan Pereira, Cressoni, Millroy e Jaxon Evans, per citare i più importanti “SuperSilver”, ovvero professionisti con un ranking basso, ma che “picchiano duro”.

Per quanto riguarda i Bronze, tra i veri amatori la superstar è Ben Keating, sulla Aston #33, ma Iron Lynx è pronta a schierare un controaltare da non poco: Rino Mastronardi, istruttore di guida 51enne, che farà squadra con Callum Ilott e Matteo Cressoni, un terzetto veramente interessante.

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Francesco Ghiloni

Studente universitario di Chimica e grande appassionato di motorsport, specialmente di endurance.