WEC | 4 ore di Shanghai – Analisi BoP, EoT e success ballast: la grande occasione della Rebellion?

Analizziamo il BoP, l’EoT e il success ballast della 4 ore di Shanghai WEC, dove per la prima volta le vetture private sfideranno la Toyota ad armi pari

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Immagini FIA WEC

La 4 ore di Shanghai, la terza della stagione 2019/20 del WEC è una gara molto attesa a causa degli effetti dell’EoT e del sistema di Success Ballast che caratterizzano la classe LMP1 quest’anno.

L’EoT, che eguaglia le prestazioni teoriche fra le tecnologie presenti nella classe regina del mondiale (Ibrido, aspirato, turbo non ibrido) è stato speso al centro delle discussioni della scorsa stagione, mentre quest’anno, raggiunto un equlibrio accettabile già dal Prologo di Barcellona, si è lasciato al meccanismo di Success Ballast il complicato ruolo di avvicinare le prestazioni della Toyota TS050H a quelle delle Rebellion e delle Ginetta.

Come funziona il meccanismo di success ballast in LMP1?

I sistemi di zavorre sono stati impiegati con successo in molte serie, come la Super GT, il TCR o più recentemente l’ELMS, ma il meccanismo impiegato in LMP1 è alquanto singolare. wec shanghai bop success ballast

Dopo ogni gara, la FIA prende in considerazione la differenza di punti in classifica tra ogni singolo concorrente e il concorrente ultimo in classifica. Per ogni punto di differenza si applica un fattore di Handicap di circa 0,012 s/km. Il massimo Handicap è fissato a 40 punti. I parametri su cui la FIA può intervenire per applicare l’handicap sono il peso, il serbatoio, il diametro del bocchettone di rifornimento, il flusso di carburante istantaneo e per giro, e l’energia rilasciata dalla parte ibrida. Il peso massimo è di 932 kg, ed è il parametro con la massima priorità (ovvero, si interviene solo sul peso fino al massimo possibile). wec shanghai bop success ballast

Il circuito di Shanghai è quindi quello in cui le Toyota hanno raggiunto il massimo handicap possibile, essendo la differenza tra le Toyota entrambe appaiate a 44 punti e la Ginetta #6 di 41,5 punti. Di conseguenza, l’handicap applicato alle Toyota non aumenterà ulteriormente, ma quello applicato alla Ginetta #5 e alla Rebellion #1 potrebbe invece aumentare. Di conseguenza la gara di Shanghai, che per la conformazione del tracciato è molto favorevole alle vetture non ibride, come visto nelle qualifiche dello scorso anno, è un’occasione d’oro per le due Ginetta e la Rebellion #1.

La situazione dopo la 6 ore del Fuji

La 6 ore del Fuji ha visto la prima applicazione del success ballast, con gli handicap nella tabella sopra.
Di conseguenza per la prima volta la Rebellion #1 è stata in grado di lottare consistentemente almeno per un’ora con la Toyota più penalizzata, la #7, che aveva vinto a Silverstone, mentre la #8 si è involata verso la vittoria.
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Il grafico a scatole e baffi prende in considerazione i migliori 50 tempi sull’asciutto della gara. Questo tipo di grafico illustra particolarmente bene la distribuzione dei tempi e la posizione dei quartili (il primo e il terzo sono i lati della scatola), della mediana (linea interna alla scatola) e della media (crocetta).

La Rebellion #1 soffre un distacco di circa 5 decimi dalla #8 sia per media che per mediana, ma abbiamo preferito evidenziare il delta chilometrico per un confronto migliore con la pista di Shanghai. Il distacco della #7 era un po’ inferiore rispetto a quello prevedibile dalla tabella del success ballast.

Il success ballast della 4 ore di Shanghai

La Toyota ha adesso due vetture uguali, con un handicap di 2,74 s/giro. È importante notare che poichè il peso massimo delle Toyota è già 932 kg, la FIA è intervenuta su altri parametri, inclusi il volume del serbatoio e il diametro del bocchettone di rifornimento. Questi interventi sono più influenti nel corso della gara della semplice zavorra, su cui il team ha già lavorato e possiede contromisure. La Rebellion #1 dopo il terzo posto del Fuji è colpita da una zavorra che innalza il peso minimo a 862 kg, contro gli 861 kg della Ginetta #5, che non subisce ulteriori penalizzazioni. Rimane senza restrizioni la Ginetta #6.

Il delta previsto per km (delta relativo), corrisponde all’incirca ai dati che avevamo visto nel grafico precedente: la Toyota #8 era circa 0,080 s/km più veloce della #7, ed è stata penalizzata di altrettanto. Invece la Rebellion #1 era circa 0,1 s/km più lenta della #8 e adesso la differenza tra gli handicap copre più o meno questa differenza.

Per la prima volta dal 2017 le prestazioni delle LMP1 potrebbero davvero essere molto simili, e la vittoria sarà determinata dall’affidabilità e dall’efficienza del team e dei piloti. Questo è un indubbio vantaggio per il Toyota Gazoo Racing, che dispone delle migliori risorse in termini di piloti e squadra per vincere sulle 4 ore. Il team Rebellion è al momento il candidato migliore per sfidare i giapponesi, avendo una macchina più matura e un team più efficiente delle Ginetta.

GTE: lo stato del BoP e del Success ballast

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Il BoP in GTE-PRO subisce una leggera modifica: le Aston Martin avranno un litro di carburante in meno nel serbatoio, riduzione valida anche in GTE-AM.

Il meccanismo di success ballast è presente anche in GTE-AM, ma con un sistema assai meno complicato: per ogni gara è calcolato con la formula A+B+C, dove A è la posizione in classifica, B la posizione nell’ultima gara e C quella nella penultima. I valori di A, B, C sono 15 kg per il primo, 10 per il secondo e 5 per il terzo.

La Ferrari #83 di Perrodo-Collard-Nielsen è la vettura più colpita, essendo in testa alla classifica con una vittoria e un secondo posto, e partirà con un peso minimo di 1310 kg, 40 kg in più rispetto a quello assegnato dal BoP e 10 kg in più rispetto al Fuji. Segue in questa classifica la Ferrari #70 MR Racing a 1280 kg e la Aston #90 TF Sport a 1272 kg, a causa della vittoria dello scorso mese. La Aston #98 è infine colpita con 5 kg di zavorra. Questa è un occasione particolarmente ghiotta per squadre come la Project 1, che vede gli equipaggi della #56 e della #57 non colpiti in alcun modo, ma ha equipaggi particolarmente forti (Cairoli, Perfetti e Hannson e Bleekemolen-Keating-Voorde).

WEC | 4 ore di Shanghai – Entry list del terzo round della stagione

Bisogna dire però che la zavorra non ha impedito alla #51 Luzich Racing di conquistare il titolo, con 4 vittorie e 5 podi su 6 gare. Nicklas Nielsen che correva con Pier Guidi e Lavergne sulla Luzich è anche sulla #83, unica Ferrari appunto sopra i 1300 kg, cosa già capitata nell’ultima stagione ELMS.

Le parole di Nielsen e Cairoli sul success ballast in GTE

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Francesco Ghiloni

Studente universitario e grande appassionato di motorsport, specialmente di endurance.