WEC | 6 ore Bahrain – Note Tecniche: Rivoluzione BoP in GTE, Toyota risolve i problemi di affidabilità

Il Bahrain ospita i due round finali del WEC, ma il nuovo BoP in GTE sfavorisce pesantemente Ferrari e Aston ed è polemica: “Saremmo potuti venire con 3 ruote ” afferma Calado

Il Bahrain International Circuit è il primo autodromo ad ospitare due gare consecutive del WEC. Per chiudere la stagione dopo la cancellazione della 6 ore del Fuji infatti, l’ACO ha scelto Sakhir per ospitare anche una 6 ore prima della 8 ore che chiuderà la stagione.

La differenza principale tra le due gare, oltre alla durata, sarà l’orario: la 6 ore del Bahrain si terrà interamente di giorno, con il sole che tramonterà esattamente 4 minuti prima della fine della gara alle 16 italiane, mentre la 8 ore del Bahrain partirà alle 14 locali, e si correrà quindi per 5 ore di notte.

Il Bahrain è un tracciato abrasivo e sarà molto, e con le temperature alte previste di giorno sarà molto importante conservare le gomme in questa prima gara, dove sono consessi solo 4 treni e mezzo di pneumatici tra qualifiche e gara (6 e mezzo in GTE-AM) Nella 8 ore del Bahrain saranno a disposizione 6 treni e mezzo (8 e mezzo in GTE-AM), con la scelta strategica che riguarderà sopratutto l’uso durante il giorno o la notte. Per quanto riguarda le mescole, Michelin offre le Soft Hot weather e le Medium Hot Weather in Hypercar, e le Medium e Medium Hot in GTE-PRO. Per la 8 ore le GTE avranno a disposizione le Soft Hot.

Hypercar: si ritorna alla massima potenza, meno energia per Toyota

Senza la presenza delle Glickenhaus la classe regina si riduce al confronto Toyota-Alpine, con il nuovo BoP che riporta le due auto al livello di potenza previsto a Portimao, ovvero 520 kW e 454 kW, rispettivamente. Il peso cala anche a quello minimo regolamentare, 1040 kg per le GR010 e 930 kg per la A480, che è una LMP1 “grandfathered”.

Tuttavia l’energia concessa per stint subisce delle modifiche piuttosto importanti: Alpine mantiene gli 816 MJ di Le Mans, che consideriamo essere il limite massimo stoccato nel serbatoio da 75 l della R13, che è troppo piccolo per raggiungere i target fissati dalla classe HyperCar. L’ACO tuttavia ha ridotto sensibilmente l’energia concessa alle Toyota, che sono ora a 909 MJ. Le Toyota dovrebbero mantenere un qualche vantaggio nella durata dello stint, ma potrebbero dover effettuare una sosta in più, come ha fatto Alpine fino ad adesso. Con le prestazioni delle due auto molto allineate, e il Bahrain potenzialmente favorevole ad Alpine, questa potrebbe essere la gara più equilibrata vista fin’ora nell’era Hypercar.

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Dal punto di vista dell’affidabilità, la Toyota ha risolto finalmente i problemi al sistema di carburante, che hanno causato 45 minuti di sosta a Monza per la #8, e per poi ritornare a Le Mans su entrambe le vetture. Con 6 ore alla fine Toyota ha veramente rischiato di perdere la 24 ore, se non fosse stato per la decisione di fermarsi spesso a rifornire, mantenendo pieno il serbatoio e sfruttando il vantaggio accumulato.

Pascal Vasselon ha spiegato ad Autosport che il problema consiste nell’ostruzione del filtro del carburante. A Monza ciò era stato causato da una contaminazione del sistema di rifornimento, ma a Le Mans il problema proveniva direttamente dalla macchina. Il serbatoio, che è a vescica come in tutte le auto da corsa, svuotandosi collassava, e le pareti frizionavano producendo particelle di poliuretano, che assieme al grasso del bocchettone di rifornimento bloccavano il filtro.

La soluzione consiste in una modifica alle vesciche e al sistema di sfiato, ereditato dalla TS050H, ma più piccolo di quanto si è rivelato necessario.

GTE-PRO: è polemica per il nuovo BoP!

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L’ACO ha rilasciato un nuovo BoP per il Bahrain, e le proteste stavolta sono anche più rumorose del solito.

“Dopo la straordinaria doppia affermazione in entrambe le classi nella 24 Ore di Le Mans, le Ferrari si presentano a questo appuntamento in testa a tutte le classifiche ma saranno costrette a correre in difesa dopo la comunicazione dei nuovi parametri che sovrascrivono quelli del Balance of Performance.” Afferma l’ufficio stampa Ferrari Competizioni GT, mentre Pier Guidi raddoppia: “Mi piace vincere e perdere le corse in pista, ma questa decisione – pur essendo lecita – mi sembra molto discutibile. Non siamo messi nella condizione di lottare per difendere la nostra leadership e non mi sembra molto sportivo. Non siamo tuttavia persone che si arrendono, dunque daremo tutto per cercare di vincere i titoli”

Ancora più polemico Calado, che ai microfoni di Sportscar365 afferma: “Saremmo potuti venire anche con tre ruote. Onestamente non abbiamo possibilità di vittoria”, confermando che il nuovo BoP corrisponde a un secondo in più sul giro.

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In effetti questa modifica al BoP, che si ripercuote anche in GTE-AM sulle Ferrari 488 e le Aston Martin è alquanto eccezionale: -0,08 bar di pressione del turbo su tutti i regimi di motore, ovvero -25 cavalli di potenza, e conseguenti -4 litri di serbatoio, che è ora a 89 litri per la 488 in GTE-PRO.

Il sistema di Auto-BoP implementato dall’ACO tuttavia permette modifiche di massimo 20 kg e 10 cavalli alla volta, e quindi la modifica è stata manuale. Considerando però le prime tre gare del WEC, le prestazioni sono state piuttosto simili, e anzi spesso in favore della Porsche. Inoltre all’inizio dell’anno il passaggio al carburante E10 ha imposto un aumento ai restrittori e alle pressioni di sovralimentazione corrispondente proprio a 0,08 bar per le Ferrari e 0,04 bar per le Aston.

Si può pensare che le prestazioni di queste auto (e della Corvette C8.R, assente in medio oriente) alla 24 ore di Le Mans abbiano influenzato le scelte dell’ACO. Effettivamente le Porsche hanno accusato un distacco di 0,5 s a giro in parecchie fasi della gara, ma è pur vero che per vari motivi le Porsche erano lontana dalla testa già nelle prime ore.

GTE-AM

Anche in GTE-AM arriva un massiccio nerfing per le Ferrari e le Aston Martin, con 0,04 e 0,08 bar di sovralimentazione in meno a tutti i regimi.

In termini di success ballast i leader della classifica, Perrodo, Nielsen e Rovra sulla #83 AF Corse devono anche aggiustarsi a 45 kg di zavorra dovuti alle vittorie consecutive a Monza e a Le Mans, seguono i distanti rivali di TF Sport 20 kg, l’Aston Martin #98 a 10 kg, la #777 D’Station e la #47 Cetilar a 5 kg, con la #57 Kessel Racing a 15 kg.

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Francesco Ghiloni

Studente universitario di Chimica e grande appassionato di motorsport, specialmente di endurance.