Tutto è pronto per lo sbarco del WEC al Tempio della Velocità: vediamo l’anteprima tecnica e l’analisi del BoP della 6 ore di Monza 2021
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Il ritorno del grande Endurance al Tempio della Velocità wec 6 ore monza bop
Dopo 29 anni il Mondiale Endurance è finalmente pronto a tornare in Italia, all’Autodromo Nazionale di Monza. Nel 1992 infatti Toyota vinse la 500 km di Monza, prova inaugurale del World Sportscar Championship, dominato in quella stagione da Peugeot, ultima gara a Monza valida per il mondiale. La casa del Leone ha anche vinto gli ultimi due appuntamenti con le LMP1, nel 2007 e nel 2008 con la 908 HDi nell’European Le Mans Series.
Sarebbe però sbagliato pensare che i team non abbiano esperienza con l’Autodromo Nazionale di Monza. Non solo ci fu il Prologo quattro anni fa, ma anche le gare ELMS dal 2017 a quest’anno, e più in generale il Tempio della Velocità è una tappa fondamentale per la preparazione alla 24 ore di Le Mans, con molti team che svolgono test in vista della maratona francese.
D’altra parte il tracciato di 5793 m conta due staccate violentissime alla Prima e alla Seconda variante, 3 curve veloci nelle Lesmo e alla Parabolica, e una chicane veloce all’Ascari, e una media oraria inferiore solo a Le Mans. L’assetto è quindi molto scarico, anche se generalmente in LMP2 si impiegavano i kit High Downforce con un paio di diveplanes in meno.
La guida alla 6 ore di Monza 2021
- WEC | 6 ore di Monza – Entry list
- Il BoP di Spa: WEC | 6 ore di Spa – BoP e Note Tecniche: l’alba dell’era Hypercar
- Il BoP di Portimao: WEC | 8 ore di Portimao – BoP e Note Tecniche: il debutto di Glickenhaus in Hypercar!
Dal punto di vista della strategia rispetto a Portimao si torna a una gara “standard” da 6 ore: ci sono a disposizione solo 4 treni e mezzo di gomme per le qualifiche e la gara, salvo per le GTE-AM che hanno 2 treni in più, per cui sopratutto la classe Hypercar e le GTE-PRO sono chiamati a non sprecarli su una pista su cui il consumo di gomme è meno critico, ma il rischio di bloccaggio è alto.
In GTE-Am rimane l’obbligo di un’ora e 45 minuti al volante per i piloti amatori classificati Bronze e per i Silver, che lascia solo 2 stint ai professionisti, generalmente nel finale.
Hypercar: l’ACO si fida del suo BoP
La notizia è che non ci sono novità: l’ACO infatti non ha modificato il Balance of Performance per Monza, e d’altra parte i primi dati mostrano come il sistema stia funzionando alla grande nel bilanciare la Toyota GR010, ibrida a trazione integrale nata per l’era hypercar, contro le Alpine Rebellion R13, a trazione posteriore, più leggere e meno potenti, ma potenzialmente molto più veloci.
I risultati di cui sopra ha lasciato l’autore e diversi altri commentatori piuttosto entusiasti: nel 60% dei giri migliori la differenza tra Alpine e Toyota è di appena 2 centesimi di secondo. I lettori assiduali della nostra rubrica sul passo gara in F1 potranno confrontare questi risultati con i dati dei gran premi, trovando come davvero ci sia un netto equilibrio in Hypercar tra due auto molto diverse. Senza dubbio le molte case automobilisitche che hanno scelto o stanno decidendo di entrare in classe Hypercar saranno entusiaste.
E Glickenhaus? La SCG 007 LMH non ha iniziato a correre subito, forse perché prima bisogna camminare. Un problema alle pressioni degli pneumatici ha reso la gara della #709 subito molto difficile, con l’incidente che ha portato a un’ora di riparazioni. Portimao non era la pista adatta per mostrare tutto il potenziale del prototipo della piccola casa americana, che soffre ancora uno pneumatico Michelin per le trazioni posteriori non ancora sviluppato al livello di quello per le vetture ibride. Alpine può invece utilizzare una mescola specifica, sviluppata per le LMP1 non ibride e già molto capace. Complessivamente sono mancati 0,418 s/km di passo per la 007, che però a Monza trova un terreno amico, dove ha già testato a lungo e sarà certamente più vicina. L’ACO d’altronde ha deciso di non penalizzare ulteriormente le Toyota e le Alpine, e ci fidiamo di questa decisione.
Il problema della lunghezza degli stint di Alpine non sarà risolto
L’altra ovvia domanda riguarda Alpine: perchè se il passo è così vicino non sono nemmeno lontanamente vicini alla vittoria? Il problema è che nelle Rebellion R13 c’è spazio per appena 75 litri di carburante, molto di meno di quello che concede il BoP, ovvero 918 MJ misurati però con i trasduttori di coppia alle ruote. Semplicemente non c’è una soluzione, come mostra il grafico, gli stint della R13 sono più brevi e la Alpine perde un intero pit stop rispetto alla Toyota circa ogni 4 ore. A Portimao infatti Toyota ha effettuato 2 soste in meno rispetto ad Alpine, che sarà costretta quindi a trovare mediante Full Course Yellow, Safety Car o alti modi quasi 70 secondi.
D’altra parte questi problemi si hanno finché si partecipa con un mezzo non idoneo al regolamento tecnico. Il team Signatech ha accettato il tutto cercando di convincere la casa madre ad investire nel WEC, e in un prototipo LMDh o LMH per il futuro. L’ACO potrebbe ovviamente risolvere il tutto, riducendo lo stint di Toyota o Glickenhaus, ma potrebbe causare problemi a cascata, e non sarebbe fondamentalmente giusto nei loro confronti.
Per quanto riguarda la stratificazione con le LMP2, ci aspettiamo stavolta un netto stacco tra le Hypercar e la classe cadetta. Le LMP2 fin da Spa hanno faticato in rettilineo, recuperando spesso in curva, come auspicato dall’ACO.
GTE-PRO: meno zavorra per Ferrari, vediamo perchè wec 6 ore monza bop
Le novità più importanti giungono proprio nella classe regina delle GT, con un piccolo aggiustamento a favore delle Ferrari. La 488 GTE peserà infatti 5 kg in meno rispetto a Portimao passando a 1255 kg, mentre la Porsche 911 RSR-19 passa a 1264 kg, 5 in più del valore precedente e 10 in più rispetto alla Rossa.
Ma come, si chiederanno alcuni, non si giunge forse da una doppietta di AF Corse? La situazione è più complessa.
Il WEC, a differenza di altre serie (coff… IMSA coff…) impiega per tutte le gare, salvo Le Mans, un sistema di Auto-BoP, che mediante un’algoritmo regola il bilanciamento, basandosi sopratutto sui dati provenienti dal 60% dei giri migliori in gara, ovvero i primi 6/10 di tutti i giri ordinati dal migliore al peggiore. Questo sistema, impiegato dal 2017, si è mostrato particolarmente efficiente e ha sensibilmente ridotto le polemiche sul bilanciamento. Inoltre ciò ha reso l’intero processo più trasparente e meno sensibile al sandbagging, ovvero ad andare deliberatamente lenti per ottenere un BoP migliore in seguito. Questo accade di routine in IMSA; senza considerare un sistema diciamo… non incorruttibile.
Il grafico dà tutte le risposte alle nostre domande: malgrado Porsche abbia patito il blistering a Portimao, il passo gara con la #92,sopratutto con Kevin Estre è risultato comunque essere superiore a quello della Ferrari di riferimento, la #51, di più di 2 decimi.
Questo era già stato visto a Spa, dove le Ferrari pativano sopratutto nel guidato, e ha portato dopo due gare giustamente a una correzione sul peso, passando da +1kg a -10 kg. La velocità di punta d’altronde è sempre parsa leggermente a favore delle Ferrari.
Complessivamente, ci si aspetta una classe GTE-PRO molto più intensa e ravvicinata a Monza, rispetto alle scorse gare piuttosto soporifere.
GTE-AM: Il success ballast penalizza le squadre “extra” wec 6 ore monza bop
Non ci sono modifiche al BoP per la classe dedicata agli amatori, ma come sempre riportiamo i pesi minimi per ogni concorrente a seguito del success ballast.
In particolare i 4 equipaggi non iscritti al WEC, ovvero la Porsche #46 Project 1 e le Ferrari #61, #71 e #388 ricevono automaticamente 15 kg rispetto al peso base.
Tra i leader del campionato, Cetilar Racing sarà la squadra più pesante con 1305 kg, dopo un terzo posto e un primo posto che li hanno proiettati in testa alla classifica. 15 kg a testa invece per AF Corse sulla #54 e sulla #83, e per TF Sport sulla #33, mentre la Project 1 #56 partirà con 10 kg in più dopo il secondo posto a Portimao.
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