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WEC | 6 ore di Spa 2023 – Note Tecniche: Cambia il regolamento Le Mans Hypercar, ma non il BoP

Novità importanti per le Hypercar ibride come Toyota e Ferrari per la 6 ore di Spa: scopriamo l’impatto della direttiva 41 nel WEC, le mescole disponibili e il BoP GTE

La giornata di oggi ha visto le verifiche tecniche per la 6 ore di Spa, e in attesa che il paddock del WEC scenda in pista, torniamo finalmente a parlare di regolamenti, BoP e novità tecnico-regolamentari in Hypercar per questa gara.

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WEC 6 ore di Spa 2023 Hypercar BoP

Nessuna modifica al BoP Hypercar per la 6 ore di Spa: il WEC tira dritto

Il Balance of Performance (BoP) Hypercar per la 6 ore di Spa è esattamente uguale a quello previsto per Le Mans e impiegato a Portimao: il WEC procede nella direzione che aveva annunciato, con un BoP fissato prima della stagione sulla base dei risultati dei test per l’omologazione. Alcune fonti, su tutte Endurance-Info avevano annunciato un cambio di BoP “di piattaforma”, ovvero per alterare e migliorare l’equilibrio tra LMH e LMDh, con variazioni per tutte le auto di un regolamento tecnico. Non è arrivato. Quello che è successo è però un cambio di regolamento per le LMH, frutto del lavoro di convergenza ancora in corso.

Piccolo ma importante cambio di regolamento per le LMH: vietato il torque fill

Come dicevamo sopra, c’è però un piccolo, ma importante cambio di regolamento che altera l’equilibrio tra le Hypercar a trazione integrale (Toyota, Ferrari e Peugeot) e le Hypercar a trazione posteriore (tutte le LMDh, Glickenhaus e Vanwall). La Direttiva 41 ha infatti modificato l’articolo 9.8.2 del regolamento Le Mans Hypercar (LMH).

Comparazione di vecchio e nuovo regolamento

Vecchia versione dell’art. 9.8.2 Nuova versione dell’art. 9.8.2
Sono vietati i cambi di marcia istantanei.

I cambi di marcia devono essere azioni sequenziali distinte in cui la
l’estrazione dell’ingranaggio attuale è seguita dall’inserimento della marcia di destinazione.
È consentito solo un meccanismo di cambio a barilotto singolo o un meccanismo di cambio ad H. Il meccanismo di cambio deve azionare tutte le marce avanti, mentre la retromarcia può essere azionata da un sistema di azionamento separato.

Un engine cut conseguente deve essere applicato per un minimo di 30 ms (conseguente significa che la media su 30 ms della somma delle coppie fornite dai 2 sensori di coppia dei semiassi collegati al motore è inferiore al 50% della coppia fornita dagli stessi sensori di coppia appena prima che avvenga il taglio).

Sono vietati i cambi di marcia istantanei.

I cambi di marcia devono essere azioni sequenziali distinte in cui la
l’estrazione dell’ingranaggio attuale è seguita dall’inserimento della marcia di destinazione.
È consentito solo un meccanismo di cambio a barilotto singolo o un meccanismo di cambio ad H. Il meccanismo di cambio deve azionare tutte le marce avanti, mentre la retromarcia può essere azionata da un sistema di azionamento separato.

Un engine cut deve essere applicato per un minimo di 30 ms durante l’inserimento di marcia, ovvero la media su 30 ms della somma delle coppie fornite dai 2 sensori di coppia dei semiassi collegati al motore deve essere inferiore al 50% della coppia fornita dagli stessi sensori di coppia appena prima che avvenga la cambiata.

Durante questi 30 ms di engine cut, la media del sensore IVT deve essere inferiore a 3 kW e superiore a -3 kW.

Analisi della direttiva 41

Ora, dopo aver letto attentamente questo cambio la maggior parte dei lettori probabilmente non avrà compreso minimamente di cosa si sta parlando, e anche per chi scrive non è stato facilissimo capirlo fin da subito.

Con la Direttiva 41 è stato sostanzialmente vietato il Torque Fill (letteralmente riempimento di coppia) mediante il sistema ibrido. In parole semplici, durante la cambiata, e a partire dalla velocità di attivazione di 190/150 km/h, le Hypercar a trazione integrale potevano impiegare il motore elettrico anteriore per “riempire” il vuoto di potenza che si verifica durante i pochissimi istanti della cambiata, visto che, come recita il primo paragrafo del regolamento, è proibito un sistema di cambiata istantaneo (o seamless).

Il sensore IVT essenzialmente misura la potenza elettrica erogata da/verso la batteria; quindi, l’aggiunta del terzo paragrafo significa che è vietato impiegare il motogeneratore all’anteriore sia come motore, sia come generatore, con una tolleranza di ±3kW, durante le cambiate.

BoP Direttiva 41 WEC Hypercar 6 ore di Spa Toyota Ferrari
Potenza erogata durante l’inserimento di una marcia in una LMH ibrida: prima e dopo la direttiva 41

Il grafico in alto schiarisce le idee: con il vecchio regolamento durante una cambiata le LMH ibride erano comunque spinte dai 200 kW forniti all’anteriore dal sistema ibrido; ora, esattamente come le LMDh e le LMH a trazione posteriore, ci sono alcuni istanti di “vuoto di potenza”. 

Perdite fino a un decimo al giro per le LMH ibride

Questo permette alla FIA di bilanciare meglio LMH e LMDh. Questa direttiva potrebbe far perdere alle LMH ibride alcuni centesimi di secondo al giro a seconda della configurazione del tracciato, fino ad alcuni decimi a Le Mans. Questa modifica riguarda solo le 3/4 cambiate sopra la velocità di attivazione: per le altre il sistema ibrido rimane comunque spento perché sotto i 190/150 km/h non può fornire coppia positiva alle ruote. Peugeot, avendo la velocità di attivazione più bassa, dovrebbe perdere alcuni millesimi al giro in più.

[Testo direttiva 41]

La direttiva 42: modifiche di corredo all’articolo 5.1.2

La direttiva 42 è molto meno impattante, anche se riguarda l’importantissimo articolo 5.1.2. Nello specifico la FIA ha eliminato il secondo punto riguardante la potenza massima erogabile dai semiassi posteriori:

Le prestazioni del gruppo motopropulsore posteriore non devono superare, in qualsiasi momento, il valore più basso tra:

    • la curva di potenza descritta nell’appendice 4b (soggetta a BoP) più il 3%
    • la curva di potenza descritta nell’appendice 4b corrispondente a una potenza di picco di 520 kW (limite superiore)

Se andiamo a vedere il BoP, ci accorgiamo che ora Ferrari può erogare fino a 524 kW all’asse posteriore, Toyota fino a 527 kW e Peugeot fino a 531 kW, anziché il limite massimo di 520 kW imposto finora. Alcuni si chiederanno, ma non è vietato erogare più potenza di quella consentita dal BoP? La risposta è, no, se si impiega il motogeneratore anteriore in funzione “generatore”, frenando davanti e “sottraendo” potenza. Questo è utile per molte funzioni: in primo luogo per ricaricare la batteria in rettilineo, sfruttando il motore termico. Chi ha una macchina ibrida conoscerà questa funzione come la modalità “charge”, lasciando circa 15 kW disponibili. In secondo luogo, si può utilizzare questa funzione in qualifica e altri giri lanciati per avere forse più trazione al posteriore, o scaldare le gomme.

[Testo della Direttiva 042]

Le direttive sono frutto del Technical Working Group per la convergenza

È importante far notare che questi cambi di regolamento non sono calati dall’alto o da un misterioso comitato/ombra, ma vengono dal lavoro del Technical Working Group, a cui partecipano gli ingegneri di tutti i costruttori per migliorare la  convergenza LMH/LMDh. Sono state quindi accettate da tutti i costruttori, inclusi quelli LMH che sono stati penalizzati ulteriormente, dopo la rimozione dei differenziali autobloccanti anteriori a partire da Monza 2022.

6 ore di Spa 2023 specchietto Michelin gomme
Immagini Michelin

Michelin chiede di usare tutte le mescole in Hypercar

Un’altra richiesta singolare, accolta dalla Federazione, è quella di Michelin. La casa francese fornisce gomme uguali per tutti in Hypercar, e confidenziali per tutte le GTE, e ha chiesto in via eccezionale di non nominare due mescole slick delle tre disponibili, lasciando alle squadre la scelta tra soft cold, soft hot e medium. Questo per via delle bizzarrie meteo di Spa. Ci aspettiamo comunque che le squadre impieghino sopratutto le soft cold e le soft hot.

È inoltre estremamente probabile il debutto del gomme wet per Hypercar, completamente rinnovate in questa stagione.

Le allocazioni per 6 ore sono le solite: 3 treni in prova e 4 e mezzo per le qualifiche + la gara in Hypercar e LMP2, 4 treni in prova e sei e mezzo per qualifiche e gara in GTE.

Per quanto riguarda le pressioni minime, a Spa saranno di 1,8 bar all’anteriore e 1,9 bar al posteriore in Hypercar, con un +0,1 bar per le gomme posteriori. L’angolo di camber massimo scende da -3,8° a -3,3° all’anteriore e da -2,8° a -2,3° al posteriore. Goodyear in LMP2 ha imposto simili misure.

[Pressioni e camber Spa] [Pressioni e camber Portimao]

WEC BoP GTE-AM 6 ore di Spa

Cambia il BoP in GTE, Corvette raggiunge il tetto della zavorra

Il BoP in GTE-AM vede un piccolo aggiustamento, il primo da Sebring, con un +0,02 di pressione di sovralimentazione per le Aston Martin, che erano parse un po’ in difficoltà.

Dal punto di vista del success ballast, la corazzata Corvette di Ban Keating, Nicky Catsburg e Nicolas Varrone ha abbattuto un record: solo Perrodo con Rovera e Nielsen era riuscito ad avere 45 kg di zavorra, ma la #33 ci è riuscita dopo solo 2 gare, vincendole entrambe. La Dempsey-Proton #77 di Ried è “seconda”, con 20 kg, mentre la AF Corse #21 ne ha 5, la #83 10 kg, Iron Dames pure 5 kg.

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