WEC | 6 ore di Spa – BoP e Note Tecniche: l’alba dell’era Hypercar

Grande fermento a Spa per il debutto delle nuove Hypercar: tutte le novità tecniche e sul BoP del WEC

Immagini Toyota Gazoo Racing

FInalmente il WEC riparte con la 6 ore di Spa: la nona stagione del mondiale endurance vedrà il debutto delle nuove Hypercar, con una tecnica assai diversa dalle LMP1, e anche l’introduzione dell’amato-odiato BoP nella massima categoria.

Hypercar: un inizio in sordina, con il BoP alla prima prova WEC Spa

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La novità su banco di prova di questa stagione è la classe Hypercar, che esordisce a Spa in sordina e con 3/5 dei partecipanti. Glickenhaus ha infatti scelto di ritardare l’esordio a Portimao, in attesa di completare l’omologazione e i test della 007.

Sul piano tecnico sarà comunque importantissimo per l’ACO verificare l’efficacia del sistema di Balance of Performance, che sarà l’architrave per reggere il futuro della classe, divisa tra i regolamenti LMH, e dal 2022 LMDh, e per accontentare tutti i costruttori in arrivo, da Peugeot a Ferrari, d Porsche a Honda.

La parificazione tra la nuovissima Toyota GR010 Hybrid, costruita per il regolamento LMH, e la Oreca 07 Rebellion R13 Alpine A480, nata come LMP1, ma che potrà partecipare solo per quest’anno mediante il “grandfathering”, è da questo punto di vista un interessante banco di prova.

I parametri scelti dall’ACO sono minori rispetto a quelli impiegati in GTE: sono regolati il peso, la potenza e l’energia massima concessa per ogni stint.

Quest’ultimo parametro, espresso in MJ, può essere ricondotto alla quantità di carburante ammesso nel serbatoio, più eventualmente l’energia erogata dal sistema ibrido. Esso non ha limiti nel consumo di energia per giro, ma ha un limite di potenza di 200 kW.

La potenza è invece regolata secondo una curva, in relazione ai giri motore: i giri motore sono espressi come RPM/RPM Max ovvero sono normalizzati rispetto al giri massimi del propulsore. La curva è in effetti molto simile a quella di un motore aspirato, per favorire l’adozione del maggior numero di propulsori diversi possibile.

Alpine con aerokit low drag e 100 cv in meno

La Rebellion R13 era certamente un’auto molto veloce, capace di scendere sotto i 3’16” a Le Mans, e rallentarla non è stato semplice: è stato imposto il bodykit Low Drag per tutta la stagione, con un taglio di circa il 20-40% di deportanza, il motore Gibson GL458 aspirato è stato depotenziato di non meno di 100 cv, passando a 617 cv. Inoltre il peso è salito di 112 kg rispetto alla passata stagione. Questi valori sono non troppo dissimili da quelli della Oreca LMP2, d’altronde cugina di questa auto.

Da notare che il BoP è stato cambiato dopo il Prologo per correggere la potenza in base ai fattori ambientali di pressione e temperatura, cruciali in un motore aspirato.

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Il debutto della Toyota GR010 wec spa bop hypercar

La Toyota GR010 Hybrid, nuova nata di Colonia, è al battesimo del fuoco. Sebbene tutti i componenti sfruttino l’esperienza maturata nelle ultime 8 stagioni, con meno stress prestazionali, resta comunque da assettare un’auto molto diversa da quelle precedenti. In LMH si può omologare una sola carrozzeria, con un coefficiente Deportanza/Resistenza di 4: la Toyota che correrà a Spa sarà esattamente la stessa che vedremo a Le Mans, una novità che certamente rimuove molta downforce per i piloti, che devono fare attenzione anche a un’auto molto più pesante.

Il peso delle LMH ibride è stato fissato a 1040 kg, 10 kg in più rispetto al regolamento, per facilitare l’equivalenza con le vetture non ibride. Inoltre, per tutte le gare esclusa Le Mans la potenza massima esprimibile alle ruote (misurata con dei sensori) sarà di 520 kW, ovvero 706 cv. La MGUK è come da regolamento all’anteriore, con potenza massima fino a 272 cv o 200 kW. L’elettronica di potenza attiverà il motore elettrico dopo i 120 km/h sull’asciutto, e dopo i 140 km/h sul bagnato, mentre il motore termico può comunque erogare fino a 500 kW. L’ibrido in questo caso funziona più come sui modelli commerciali, dove sostituisce e ausilia il motore termico, piuttosto che essere un’aggiunta di potenza.

Lo schema del sistema ibrido secondo il regolamento

LMP2, “stratificazione” e sandbagging wec spa bop hypercar

La parola chiave degli ultimi tempi nel WEC è “stratificazione“. Infatti la classe Hypercar era prevista fin dall’inizio come più lenta delle LMP1, ma dopo la convergenza con le LMDh le vetture sono diventate pericolosamente veloci circa una LMP2.

L’ACO ha quindi dovuto rallentare le LMP2 per “stratificare” le classi (e non imbarazzare i costruttori), ma rallentare la formidabile Oreca 07 che domina questa classe non è stato facile.

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In origine si era pensato di ridurre la potenza del Gibson a 560 cv e di introdurre una nuova gomma Goodyear, molto più lenta. Tuttavia la nuova mescola si è rivelata ingestibile dai piloti, sopratutto dagli amatori, con troppo poco grip. Allora, tra le accese reazioni dei team, l’ACO ha deciso di ridurre la potenza a 520 cv e imporre per tutta la stagione il kit Low Downforce, utilizzando una mescola Goodyear intermedia tra quella 2020 e 2021.

Questa mossa ha imposto dei costi ai team, che hanno di fatto visto il lavoro svolto nei test andare in fumo. E pur tuttavia nel Prologo di questa settimana la differenza tra Hypercar e LMP2 non è stata netta, anzi.

Prendendo come riferimento le due squadre più veloci in LMP2 abbiamo due giri ideali migliori rispetto alle Hypercar!

La nuova classe ha un migliore T1, dovuto a una maggiore velocità massima (308 km/h per le Toyota, come in LMP1), tuttavia nel T2, che a Spa esprime la deportanza delle vetture, le LMP2 hanno fino a mezzo secondo di vantaggio, mentre il T3 è pari.

Toyota e Alpine hanno fatto la voce grossa e chiesto una modifica del BoP, ma l’ACO l’ha negata. È opinione dei massimi esperti che sia in corso un sandbagging notevole, specialmente da parte delle Toyota che si nasconderebbero per ottenere un BoP migliore.

L’ACO ha inoltre chiarito che non ci saranno ulteriori modifiche alle prestazioni delle LMP2, mostrando fiducia nel suo reparto tecnico.

Più potenza in GTE-PRO

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La GTE-PRO potrà anche essere ridotta a 4 vetture full-time, ma la lotta tra Ferrari, Porsche, e in questa gara Corvette è e rimane il sale dell’Endurance.

A sorpresa, e per motivi poco chiari visto il rallentamento delle LMP2, le GTE-PRO sono state alleggerite e potenziate. La Ferrari 488 GTE adesso ha valori di pressione del turbo simili a quelli IMSA, corrispondenti a circa 25 cv in più. Inoltre sia Porsche che Ferrari pesano ora circa 20 kg di meno rispetto al 2020.

Corvette è alla seconda gara nel WEC, dopo un’esordio al COTA nel 2020 quando la C8.R era ancora acerba e lenta. Disporrà di più potenza e meno peso, ma sopratutto dell’esperienza maturata dopo la vittoria del titolo IMSA 2020.

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La Porsche 911 RSR-19 porta una novità tecnica: per adeguarsi ai limiti di rumore (110 dB, sfondati abbondantemente dalla vecchia 911), Porsche ha dovuto montare un nuovo scarico. La RSR-19 era nata con gli scarichi laterali, più leggeri e affidabili, ma dovrà montare uno scarico al posteriore “mutato”.

GTE-AM: anche qui più potenza

Anche in GTE-AM riscontriamo un aumento di potenza per tutte le vetture, anche se maggiore per la Ferrari.

La Porsche 911 RSR-19 debutta in GTE-AM, sostituendo la versione 2017, e guadagnando 40 kg di zavorra.

Essendo questa la prima gara del campionato non ci sarà alcun Success Ballast.

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Francesco Ghiloni

Studente universitario di Chimica e grande appassionato di motorsport, specialmente di endurance.