WEC | 8 ore di Portimao – BoP e Note Tecniche: il debutto di Glickenhaus in Hypercar!

Portimao vedrà finalmente il debutto in pista della Glickenhaus 007 LMH, l’anteprima e l’analisi tecnica e del BoP di uno dei circuiti più difficili del WEC

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Hypercar: entra Glickenhaus!

Con la 8 ore di Portimao finalmente tutti protagonisti della categoria regina 2021 saranno presenti: finalmente Glickenhaus è riuscita a completare tutti i test e le omologazioni necessarie, e non era certo facile per la piccola squadra americana, che ricordiamo ha la base e la fabbrica per le attività sportive in pista (WEC e N24) alla Podium Engineering in Val d’Aosta, e sarà supportata in questa stagione anche dall’esperto Team Joest.

Il Balance of Performance accoglie anche la SCG 007 LMH, che malgrado faccia parte dello stesso subset del regolamento LMH, è del tutto agli antipodi con l’altra Hypercar vera e propria, la Toyota GR010H.

La vettura giapponese è infatti ibrida e a trazione integrale, con il MGU-K che agisce sulle ruote anteriori e il motore termico su quelle posteriori. La Glickenhaus è invece a trazione posteriore, e spinta solo dal motore V8 biturbo da 3,5 l progettato e costruito da Pipo Moteurs.

Anche le gomme sono differenti: la Toyota monta pneumatici da 31/71-R18 all’anteriore e al posteriore, dove il primo numero è la larghezza del battistrada in centimetri, il secondo il diametro complessivo e il terzo quello del cerchio in pollici. La trazione posteriore invece rende necessarie ruote anteriori e posteriori asimmetriche per la Glickenhaus, che monta le 29-/71-R18 all’anteriore e le 34/71-R18 al posteriore.


La guida alla 8 ore di Portimao

Il BoP di Spa: WEC | 6 ore di Spa – BoP e Note Tecniche: l’alba dell’era Hypercar


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Il BoP previsto per Portimao vede le Toyota appesantite di 26 kg rispetto alla base di 1040 kg, giungendo a 1066 kg, con le Alpine Rebellion R13 che pure avranno altri 22 kg di zavorra in più, mentre Glickenhaus avrà il peso standard per le LMH, 1030 kg.

Il secondo parametro, l’energia, è misurato mediante dei trasduttori di coppia posti sui semiassi. I sensori restituiscono la potenza istantanea, che integrata nel tempo dà il lavoro svolto dal motore, che non può essere superiore all’energia massima stabilita dalla FIA. Questo traduce in un singolo numero tutta una serie di parametri determinati da FIA-ACO sull’efficienza del motore e del sistema ibrido e sulla dimensione del serbatoio, rendedolo anche unparametro facile da controllare.

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Per Portimao Toyota avrà 2MJ in meno rispetto a Spa, complessivamente 3 in meno rispetto alla Glickenhaus, complessivamente un ottimo risultato per un’auto esclusivamente termica e con un budget assai inferiore a quello Toyota. Alpine pure avrà 2 MJ in meno, ma ciò non cambierà il problema visto a Spa: essendo il serbatoio della LMP1 da soli 75 litri, contro i 110 della Glickenhaus, Alpine non ha abbastanza spazio per caricare tutta la benzina concessa del BoP, portando a stint 3/5 giri più corti.

Per quanto riguarda la potenza, Glickenhaus avrà a disposizione il massimo concesso dalla finestra del BoP, ovvero 520 kW di picco (o 707 cv), con Toyota e Alpine che perdono 5 e 4 kW su tutto il range di potenza.

Sono già alte le polemiche tra i team Hypercar, che chiedono più velocità o più  separazione dalle LMP2, e quelli della classe cadetta, che non vogliono ulteriori modifiche. In particolare Portimao potrebbe favorire le LMP2, per via della sua tortuosità, prendendo spunto dai settori di Spa, in cui le Hypercar erano più veloci solo nelle sezioni con lunghi rettilinei.

Analisi del circuito e gomme a disposizione

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Portimao nel panorama del WEC rappresenta un circuito ad alto carico aerodinamico, e viste le temperature della penisola iberica Michelin ha deciso di portare le Soft “hot” (alte temprature) e le Medie per la classe Hypercar, e le Medium e Medium “hot” per le GTE.

Sarà fondamentale conservare le gomme: per la gara e la qualifica saranno a disposizione solo 6 treni e mezzo per le Hypercar e le GTE-PRO, con le GTE-AM che ne avranno a disposizione 8 treni e mezzo. Nelle due classi per professionisti quindi si dovranno conservare le gomme, effettuando doppi stint.

La Toyota, con la sua trazione integrale, è considerata favorita in questo da Glickenhaus stesso, che ha ammesso come la recente specifica per le LMH a trazione posteriore faccia ancora fatica a completare due stint. Michelin continuerà a sviluppare questo pneumatico, che sarà sfruttato dalla classe LMDh.

Per Glickenhaus questo non è certamente il terreno più favorevole, e l’obiettivo della squadra è adattarsi al campionato in vista della 24 ore di Le Mans. Va notato che Toyota ha svolto anche un lungo test a Portimao in Inverno, portandosi in vantaggio sulla concorrenza. Glickenhaus d’altra parte ha svolto un test molto positivo ad Aragon, con un solo problema elettronico causato da componenti ben oltre la loro vita utile

GTE-AM: il success ballast contro i supersilver wec 8 ore portimao bop

Il BoP in classe GTE-PRO e GTE-AM è rimasto lo stesso, con solo una riduzione di 5 litri di serbatoio alle Corvette, che però sono assenti.

Quel che cambia è invece il success ballast in GTE-AM, la zavorra assegnata a ciascun team sulla base dei risultati nel corso del campionato. Al primo, secondo e terzo nell’utlima gara, in quella precedente e nella classifica vengono assegnati 15,10 e 5 kg, per un totale massimo di 45 kg in più sul peso base.

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A subire di più stavolta è la AF Corse #83, con 30 kg in più, seguita dalla #33 TF Sport e dalla #47 Cetilar Racing.

Proprio la #83, pilotata da Perrodo, il pilota Factory Ferrari Nicklas Nielsen e Alessio Rovera ha mostrato un passo incredibile a Spa, tutto concentrato nello stint di Rovera, che ha guidato per quasi 4 ore girando attorno al 2:14.5, tra 0,5 e 1 secondo più veloce dei rivali diretti.

Alessio è uno dei cosidetti SuperSilver, un pilota professionista giovane che non ha ancora i risultati per essere classificato dalla FIA come Gold o Platinum, e il suo exploit a Spa, ma anche nelle gare ELMS lo rende una delle armi più efficaci per AF Corse nella difesa del titolo AM con il collezionista di auto Françoìs Perrodo. Lo scorso anno lo stesso team aveva già sfruttato la velocità di Nicklas Nielsen, che infatti è stato alzato di livello a Gold dalla FIA.

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Come aveva affermato in esclusiva per F1inGenerale il suo compagno e co-campione nel GT Italiano 2020 Giorgio Roda, la lotta in pista nelle classi AM si fa ormai anche con la ricerca del pilota professionista più giovane e con la classificazione minore, di modo da avere una “terza gamba” oltre al pilota amatore e a quello professionista il più veloce possibile.

Da questo punto di vista però serve anche un pilota Bronze amatore molto veloce, e la #33 TF Sport ha al suo volante forse il più veloce amatore del mondo, il texano Ben Keating, che a Spa aveva un passo circa 1 secondo più veloce di Perrodo e Roberto Lacorte (proprietario di Cetilar Pharma), che si sono piazzati davanti a Dalla Lana (#98) e Ried (#77).

Questa differenza tra i piloti amatori e professionisti in pista rende la GTE-AM una classe decisamente combattuta, anche se talvolta può essere difficile da seguire per i non iniziati.

Per le corse di 8 ore in GTE-Am il pilota Bronze deve guidare per almeno 2 ore e 20 minuti, e quello silver per altre 2 ore e 20 minuti. Se non intervengono Safety Car, ciò significa in effetti 3 stint da un’ora ciascuno, che lasciano al terzo pilota, il professionista Gold o Platinum solo 2 stint per decidere la corsa.

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Francesco Ghiloni

Studente universitario di Chimica e grande appassionato di motorsport, specialmente di endurance.