Dopo un weekend straordinario di azione in pista, con la 1000 miglia WEC e la 12 ore di Sebring che hanno proseguito la nuova era Hypercar/GTP, andiamo a mente fredda ad analizzare cosa è accaduto e lo stato dei lavori per i vari costruttori
Un weekend di Sebring straordinario quello che abbiamo vissuto, con la 1000 miglia WEC e la 12 ore IMSA che hanno regalato spettacolo, emozione, debutti storici come quello della Ferrari in Hypercar, ma anche tanto da discutere, dal finale caotico della 71a 12 ore di Sebring, passando per il dominio Toyota e il brutto momento delle Peugeot.
Troppi banner? Stiamo lavorando per rendere il sito più confortevole, seguici e lascia i tuoi feedback sul canale Telegram dedicato.
Andiamo a mente fredda a rivedere i 12 punti più importanti di questo weekend, concentrandoci sullo stato dei lavori costruttore per costruttore in Hypercar e GTP.
1. Toyota zittisce i critici e mostra tutta la sua forza
Toyota vince solo perché non ha vera concorrenza, perché l’ACO la favorisce con il BoP, se solo Porsche fosse rimasta avrebbero continuato a perdere… Quante “opinioni” del genere si sono lette sul Web negli ultimi 5 anni? In casa Toyota Gazoo Racing ieri hanno abbassato la visiera e annichilito a cannonate i critici, dando due giri di distacco ai diretti inseguitori Ferrari e Cadillac e compiendo 8 ore di gara senza il minimo errore e con un passo stratosferico, toccando 1:47.885 con Buemì, e mediamente 3 decimi migliore della Ferrari #50, unica ad avere in certi momenti il passo delle GR010.
L’evoluzione della GR010 paga
La squadra e i piloti sono stati perfetti, ma il merito è anche della evoluzione della GR010 HYBRID. Partendo da un progetto compromesso sul peso per via dei cambi di regolamento in corsa, sovrappeso, sbilanciato, difficile e faticoso da guidare, Toyota ha completamente rivisto la macchina, riprogettando completamente il frontale e migliorando in ogni area.
La nuova GR010 è molto più bilanciata e facile da guidare, e raggiunge il suo potenziale con costanza. Il gruppo di lavoro tra Colonia e Giappone ne deve andare orgoglioso, anche perché con la nuova concorrenza, al di là della perfezione in gara della squadra, la #7 e la #8 avrebbero avuto vita molto più difficile con l’auto del 2022, e forse non avrebbero nemmeno vinto.
Il comunicato del capo supremo Akio Toyoda, che ringrazia anche Kamui Kobayashi nel suo doppio ruolo di Team Principal e pilota per aver migliorato la squadra, non lascia dubbi sulla strada tracciata:
Credo che i nostri rivali continueranno a perfezionare le loro auto e a diventare più veloci.
Continuiamo a lottare per rendere la GR010 HYBRID un’auto “sempre migliore”!
2. BoP, sandbagging e prestazioni
Prima di Sebring è giunta la conferma che il Balance of Performance Hypercar di quest’anno è stato impostato prima della stagione, e non sarà modificato fino a dopo Le Mans. Un’eccezione può essere fatta per l’equilibrio tra le LMH e le LMDh, ma riguarderebbe tutte le LMH e tutte le LMDh. Se aggiungono peso a Toyota, aggiungeranno peso anche a Ferrari e Peugeot (e Glickenhaus e Vanwall) ad esempio. Le tabelle BoP delle prossime tre gare, inclusa Le Mans, sono già pubblicate.
Questo è possibile perché a differenza delle GT tutte le Hypercar sono costruite e omologate in una finestra di prestazione molto ristretta. L’ACO e l’IMSA, mediante i dati rilevati al banco e in galleria del vento, hanno deciso il BoP mediante simulazioni software. Spetta ai costruttori estrarre il potenziale delle loro auto.
Il nuovo processo di BoP è francamente un bene, una volta compreso rimuove gran parte di un dibattito tossico che detrae da altri temi molto importanti del campionato. Le nuove auto certamente hanno ancora molto da migliorare per prendere le Toyota, e ci sembra presto pergridare al BoP. WEC 1000 miglia sebring
Un altro dato di nota è che per ora non ci sembra ci sia molto sandbagging: le prestazioni viste qui e a Daytona sembrano veritiere, le difficoltà reali e non simulate.
La scelta di usare il BoP, dovuta alla storia complessa della classe Hypercar e al dover gestire insieme due regolamenti come LMH e LMDh, simili nelle prestazioni teoriche ma diversissimi nella tecnica sottostante, può far storcere il naso. Però se il risultato alla fine è la miglior griglia di prototipi dalla fine degli anni ’80, e visto il processo BoP fin’ora molto trasparente, la cosa può essere accettabile.
I confronti WEC-IMSA
Per la prima volta, grazie alla convergenza, le stesse macchine hanno corso nel WEC e in IMSA. In realtà solo Porsche e Cadillac erano presenti in entrambe le corse, ma con lo stesso BoP. Va notato però che a causa dell’omologazione in due diverse gallerie del vento per i due campionati, ci sono differenze aerodinamiche di poco valore: fondamentalmente le vetture WEC hanno più drag.
Le temperature sono state simili in entrambi i weekend, ma per il WEC a due gradi in meno di temperatura dell’aria rispetto all’IMSA sono corrisposti ben 10° C in più di temperatura dell’asfalto, che ha limitato la gestione gomme. In IMSA c’erano inoltre 11 treni di gomme per 12 ore di gara, e ci sono stati molti più giri in stint “su gomme fresche”.
Le nuove Hypercar alzano l’asticella delle prestazioni
Lato prestazioni, in questo weekend Hypercar e GTP sono arrivati a livelli non troppo lontani quelli delle vecchie DPi IMSA. In realtà solo Toyota e in parte Ferrari sono andati vicino in gara alle prestazioni della classe regina IMSA fino al 2022 (ovvero 1:48 netto medio in gara), ma è comunque un miglioramento di oltre 2 secondi rispetto alla Hypercar 2022 in gara. La pole position di Antonio Fuoco poi è solo 4,2 secondi più lenta del record di Fernando Alonso del 2019, e quello era su una TS050.
La differenza tra una LMH e una LMP1 Hybrid è abissale, basti pensare ai 154 kg in più di peso per la 499P, o al divieto del differenziale meccanico autobloccante per il motore elettrico davanti (deve essere aperto), o ancora al fatto che in uscita di curva semplicemente non ci sono 1000 cavalli e la trazione integrale che rilancia la macchina a razzo.
3. Ferrari Hypercar: si parte con il piede giusto
Siamo arrivati al punto in cui dobbiamo parlare della Ferrari. Come sono andate le 499P a Sebring? Considerando che siamo alla prima gara, e che questa macchina molto complicata ha mosso i primi passi in pista 8 mesi e 10 giorni prima della bandiera verde di Sebring, molto bene.
Prima le note negative: la #51 di Pier Guidi/Calado/Giovinazzi è stata protagonista di un’uscita di pista con Calado a relativa bassa velocità nel Prologo, saltando una giornata e dovendo cambiare il telaio. Anche in gara non sono mai parse a livello della #50 di Fuoco, Molina e Nielsen, e l’incidente di Pier Guidi con la #54 AF Corse in fase di doppiaggio nella sesta ora ha costretto a riparare la macchina e perdere 11 giri. Va notato su questo incidente che la confermazione dell’ingresso pit-lane è una causa, tanto che l’ACO ha provato a cambiarla spostandola prima di Curva 14, salvo cambiare idea dopo un incidente tra la #54 (con Flohr) e la JOTA #28 nel Prologo. Infine ci sono state alcune difficoltà nei doppi stint, su cui Toyota, ma anche Cadillac è andata leggermente meglio.
Il muretto si è complicato la vita rientrando con entrambe le macchine durante la prima e unica Safety Car, Fuoco poi ha rimediato un drive through per il sorpasso di una GT prima della bandiera verde. Complessivamente tutto questo non ha alterato i risultati finali (vedi ancora i grafici), e in casa Ferrari sono consapevoli che è stato tutt’altro che ideale. AF Corse ci aveva abituato a una gestione gara molto migliore, ma c’è ancora molto da fare per integrare meglio una squadra con tanti nuovi elementi, alcuni dei quali provenienti da molto lontano e da esperienze di altissimo livello, come l’ingegnere di gara della #51 Justin Taylor, ex-Audi, ex-Rebellion e ex-Joest.
Passiamo invece alle note positive:
- Entrambe le macchine sono arrivate al traguardo senza grossi problemi o glitch molto visibili. Sicuramente alcuni problemini elettronici ci possono essere stati, ma l’affidabilità è più che buona su una pista come Sebring, ed è un gran sollievo visto un processo di sviluppo che ha trovato non poche difficoltà.
- La pole position e il podio mostrano che c’è dell’ottimo potenziale in questa macchina, e dalle parole dei piloti c’è ancora molto da estrarre. Un dato interessante è la gran velocità di punta, toccata solo dalla Cadillac, ma non superata da Porsche e Toyota.
- Gli obiettivi del weekend, che erano arrivare al traguardo e fare buoni punti, sono stati quindi raggiunti, con il bonus della pole (un punto in più in classifica).
- Il pilota protagonista del weekend è Antonio Fuoco: pole in 1.45,067 e nuovo record Hypercar, in gara salvo per quell’errore suddetto ha avuto più passo di chiunque salvo Buemì, Lopez e Hirakawa, inserendosi tra le medie dei piloti Toyota. WEC 1000 miglia sebring
Ferdinando Cannizzo, direttore tecnico GT e Hypercar, ha affermato: “Abbiamo sicuramente bisogno di raccogliere più esperienza, analizzare i dati e vedere cosa possiamo fare meglio. […] Ci sono cose che possiamo migliorare; questo è qualcosa che ci aspettavamo”.
4. Cadillac: arriva la prima vittoria a Sebring, ma la 12 ore porta anche preoccupazioni WEC 1000 miglia sebring
Un weekend SuperSebring molto interessante quello di Cadillac, da un lato la prima vittoria in IMSA e ottime prestazioni nel WEC, dall’altro un problema di affidabilità che ha compromesso la #01 alla 12 ore.
Il weekend WEC è stato ottimo per Cadillac, che con la #2 di Lynn/Bamber/Westbrook si è piazzata quarta a 10 secondi dalla Ferrari #50, e a pari penalità o quasi. Chip Ganassi ha fatto un buon lavoro di gestione gomme e gara qui, e la V-Series.R a telaio Dallara per ora è molto convincente in entrambe le serie, sopratutto quando non ci sono numerose ripartenze dalla Safety car che complicano la vita al V8 aspirato americano.
La 12 ore di Sebring si è chiusa con la vittoria della #31 Action Express di Aitken/Derani/Sims, ma la classica di metà marzo ha purtroppo regalato anche amarezze oltre che soddisfazioni.
Le due Cadillac hanno dominato fin dall’inizio, ma un incidente per la #31 ha prima rallentato la marcia delle V8, poi con 3 ore alla fine la #01 Ganassi di Dixon/Bourdais/Van Der Zande ha preso fuoco. Si tratta di un problema ai sistema del carburante, non visto nei test, ed è il primo reale problema della solidissima vettura a telaio Dallara.
Le prestazioni sono state comunque ottime, anche se nel finale la scelta di restare su gomme vecchie per la #31 è quasi costata la gara, recuperata poi dopo il noto incidente.
5. Porsche in chiaroscuro a Sebring, lontani dal Penske-perfect WEC 1000 miglia sebring
Il weekend delle Porsche a Sebring è difficile da giudicare. Secondo l’opinione di Nakajima, tornato pilota di riserva in Toyota, le Porsche erano troppo rigide sui bumps, portando a una difficoltà generale a tenere il passo delle altre LMDh, e a soffrire la gestione gomme su due stint, specie nel caldo della gara WEC, dove Cadillac ha avuto facile ragione delle Porsche superandole dopo una penalità nella seconda ora. Francamente queste prestazioni sorprendono, vista la collaborazione tra Penske e Multimatic (che costruisce il telaio), due realtà leader mondiali degli ammortizzatori da competizione.
In IMSA pure le prestazioni non sono state esaltanti, sebbene sensibilmente migliori del WEC, con difficoltà nella gestione su due stint, però, come a Daytona, la macchina è diventata rapida al calare della notte e delle temperature.
È però difficile dire quanto questo sia causato dalle 963 che vanno avanti, dalle gomme nuove dopo la ripartenza, o dalle altre LMDh che vanno indietro. I tempi alla fine non sono stati migliori di quelli segnati dalle Toyota, Ferrari e Cadillac nel caldo della gara WEC, malgrado le gomme nuove e lo stint full-attack di Nasr e Jaminet alla fine nel freddo. Nell’analisi di B-Pillar Nasr, primo pilota Porsche, giunge perfino dietro a una BMW!
Un punto chiaro è che mentre la squadra IMSA conta sull’esperienza Penske, quella del WEC è stata assemblata solo molto recentemente, con membri provenienti da Manthey in parte, ma anche da molte altre esperienze, e in effetti non sembrava molto pronta.
Piccoli problemi che costano molto a Porsche in queste gare WEC sebring 1000 miglia
Lato affidabilità, la 963 non è incappata negli sfortunati problemi con le parti standard che hanno definitivamente compromesso la gara a Daytona. Ci sono stati però alcuni inconvenienti: il più grosso riguarda un tubo che si è rotto nell’abitacolo della #6 di Tandy nella prima metà della 12 ore, rilasciando fumo. Un inconveniente dovuto forse a un cattivo montaggio, che avrebbe rovinato la gara nel WEC. Nel WEC si segnala un problema elettronico con la #5, risolto con il cambio del volante, mentre la #6 nella penultima ora è stata costretta a una sosta imprevista causata da un’improvvisa perdita di potenza, perdendo un giro sulla Ferrari #50 e la Cadillac #2 per risolvere il guasto. Come per AF Corse sopra, siamo molto lontani da quello che ci si aspetta da questa squadra, e dal leggendario Penske-perfect.
Thomas Laudenbach, Vice Presidente di Porsche Motorsport:
“L’intero team e i nostri piloti hanno fatto del loro meglio e hanno lottato fino alla fine. La nostra nuovissima squadra FIA WEC merita un enorme rispetto.” “Abbiamo fatto del nostro meglio con quello che abbiamo attualmente e abbiamo fatto progressi significativi rispetto all’apertura della stagione della serie IMSA a Daytona. L’affidabilità delle nostre due Porsche 963 non è stata un problema questo fine settimana. Tuttavia, è diventato molto evidente che abbiamo ancora un po ‘di recupero da fare in molti settori. Rispetto alla concorrenza, ci mancano le prestazioni. Dobbiamo lavorare su questo in modo sistematico e intenso nelle prossime settimane”.
6. Peugeot, ancora non ci siamo
Come giudicare il debutto stagionale delle Peugeot 9X8 senza andare nel panico e nella disperazione? Le vetture di Sathory si sono presentate a Sebring con una macchina rinnovata aerodinamicamente con un nuovo diffusore e diverse modifiche aerodinamiche di dettaglio. La maggior parte del lavoro però è stata fatta sull’affidabilità durante questo inverno.
Questo non ha impedito alle 9X8 di soffrire fin dal primo minuto, con entrambe le vetture che hanno subito il guasto dell’attuatore elettrico del cambio SADEV. Questo componente sarà sostituito da un più tradizionale comando idraulico già nei test al Paul Ricard la prossima settimana, ma non era ancora pronto per Sebring.
Non è poi mancato un problema al sistema ibrido, andato in protezione sulla #94 con quella luce rossa che significa “non mi toccare (o ti fulmino)”, e ha costretto questa vettura a stare ferma più di 3 ore.
Per non farci mancare nulla, la #93 ha avuto anche un problema alle candele che ha fatto perdere altri 20 minuti nell’ora finale, e la #94 con Menezes ha pure tamponato la Vanwall durante l’avvio di una FCY.
Lato prestazioni si rinvia tutto a Portimao
Il circuito di Sebring con i suoi bumps, e il concetto vettura Peugeot, che richiede la macchina rigida e bassa al suolo per funzionare, erano decisamente un matrimonio impossibile.
Sfatiamo un mito: la mancanza dell’ala posteriore finora non implica affatto che la 9X8 sia più veloce in rettilineo della concorrenza, anzi, tutti i dati di velocità massima e quelli del BoP, decisi a priori sulla base delle prestazioni teoriche, portano a pensare che la 9X8 abbia assai più resistenza aerodinamica della concorrenza diretta Toyota e Ferrari. Il rapporto peso potenza ad esempio, era qui dell’1,3% inferiore a Toyota, con Ferrari allineata alla GR010.
Come nelle gare precedenti le rilevazioni medie alla speed trap sono state 5-6 km/h sotto gli altri, e malgrado la seconda prestazione assoluta (297,9 km/h), ottenuta però in condizioni di prove libere e forse con scia, questo è ritenuto un problema. Endurance-Info parla anche di un problema di trazione, una mancanza di grip meccanico che non ha niente a che vedere con l’aerodinamica.
Forse questo problema è dovuto all’influenza delle gomme da 31 cm di battistrada davanti e dietro, contro tutti gli altri con 29 cm e 34 cm rispettivamente davanti e dietro. Questo è dovuto anche qui a un cambio in corsa di regolamento, ma mentre Ferrari ha scelto in fase iniziale gli pneumatici asimmetrici, e Toyota ha cambiato in corsa la scorsa stagione, in Peugeot il concetto vettura è molto più legato a queste gomme, e risulterebbe difficile cambiare la vettura e tutti i parametri, incluso il centro di massa, per cambiare pneumatici.
Olivier Jansonnie – Direttore tecnico Team Peugeot TotalEnergies:
“In termini di prestazioni eravamo allo stesso livello delle qualifiche e questo mostra bene cosa abbiamo mancato per tutto il weekend. In termini di affidabilità, i due problemi che abbiamo affrontato sono gli stessi per entrambe le vetture e sono problemi che conosciamo e la soluzione sarà presto disponibile per le prossime gare. Dal lato dei piloti, hanno fatto del loro meglio per spingere l’auto ai suoi limiti. Anche il team ha fatto importanti miglioramenti e sono abbastanza contento di questo. Sapevamo che venire qui senza test prima sarebbe stato difficile, ma è stata una nostra scelta. Ora dobbiamo esaminare tutto nel dettaglio e tornare con un livello migliore di prestazioni”.
Un limite di progetto? WEC 1000 miglia sebring
Si dirà che in Peugeot pensano a Le Mans, e questo è certamente vero, ma si ingnora volutamente che Toyota, Ferrari e Porsche non hanno speso decine se non centinaia di milioni nello sviluppo per vincere solo il WEC o l’IMSA. Come diceva Ferdinando Cannizzo, direttore tecnico Ferrari, in questo regolamento tecnico a “finestre di prestazione” regolamentate e con il BoP, vince chi realizza la macchina più affidabile, facile da assettare e in grado di rispondere alle condizioni variabili con facilità. Viene da pensare che in Peugeot, per inseguire un concetto stilistico, si sia andati invece a creare una macchina che funziona solo in condizioni ottimali, la famosa “coperta corta”.
7. Glickenhaus e Vanwall
Cosa dire dei “garagisti” del WEC? Purtroppo la gara di Glickenhaus è stata in salita fin dall’inizio: i limiti del budget si fanno sentire, la macchina non era stata provata da Monza lo scorso anno, e i tecnici di Podium Engineering hanno dovuto rimappare completamente il Traction Control nel Prologo. In gara purtroppo fin dall’inizio qualcosa è andato storto, e alla fine della seconda ora un semplice con lo switch di accensione ha chiuso la corsa.
Per gli standard di ByKolles, il debutto della nuova Vanwall è stato un gran successo. La corsa di Guerrieri, Dillmann e un lento ma combattivo Jacques Villeneuve è stata rallentata da un contatto con la Peugeot #94 e da un guasto alla sospensione posteriore, forse causato dal solito contatto.
8. Acura dimezzata a Sebring
Non c’era dubbio dopo Daytona che le prestazioni dell’Acura ARX-06 fossero le più impressionanti del gruppo LMDh, tant’è che nel BoP per Sebring IMSA, il primo vero tentativo di equilibrare le auto dopo che a Daytona tutti avevano gli stessi valori di potenza, energia e peso, Acura ha dovuto far fronte a 1057 kg di peso, lo stesso di Ferrari e 5 kg sotto a Toyota.
Il weekend in casa Acura è però iniziato con una tegola con importanti ripercussioni, dopo che su impulso di Wayne Taylor Racing è emersa la manipolazione intenzionale delle pressioni delle gomme da parte di Meyer Shank Racing a Daytona. Meyer Shank non ha perso la vittoria, ma è ora ultima in classifica dopo aver perso 200 punti e il suo ingegnere capo.
Leggi anche: IMSA | Clamoroso: penalizzata Meyer Shank Racing, la vincitrice della 24 ore di Daytona 2023!
I rapporti tra la squadra vincitrice a Daytona e HPD sembra si siano incrinati, e la prestazione della squadra di Blomqvist, Castroneves e Braun ne ha risentito, non sono mai stati concretamente in lotta per la vittoria, o nemmeno vicini al passo della Acura #10 di Wayne Taylor.
La squadra recentemente acquisita da Andretti, con Albuquerque, Taylor e Delatraz, è risultata comunque tra le più veloci se non la più veloce nell’arco della gara alla fine, lottando con le Porsche dopo l’ultima ripartenza, e probabilmente senza l’incidente Albuquerque avrebbe potuto trovare il pertugio su Jaminet.
Affidabilità ancora non fuori discussione dopo i problemi al cambio di Daytona che hanno quasi compromesso la gara di Meyer Shank: nelle libere entrambe le auto hanno avuto dei guasti elettrici.
9. BMW, ancora problemi, ma c’è una luce in fondo al tunnel?
La BMW M V8 Hybrid era emersa da Daytona come la peggiore del gruppo delle LMDh con la peggior affidabilità e il peggior passo, tutta un’altra storia rispetto alla Cadillac dotate del solito telaio Dallara.
Fortunatamente a Sebring si iniziano a vedere segnali positivi: Sheldon Van Der Linde ha fatto segnare la sesta miglior media in gara, a mezzo secondo dalla #01 di Bourdais,e in generale le BMW sono parse più vicine al gruppo. Alla fine, è anche giunto il primo podio, grazie ai fortuiti eventi finali.
Purtroppo, bisogna segnalare il problema meccanico che ha bloccato la #24, per motivi finora sconosciuti. La BMW ha ambizioni nel WEC con WRT nel 2024, e sembra che questa sarà forse solo una stagione per sbloccare il potenziale del progetto, partito in ritardo rispetto a Porsche.
10. Lo spettacolo degli altri: LMP2, LMP3, GTE e GTD
Se tutta l’attenzione era sulle Hypercar, non si può dimenticare come LMP2 e GTE abbiano ancora tanto da dare: nell’ultima stagione della seconda classe di prototipi del WEC abbiamo infatti squadre come PREMA, JOTA, Vector e WRT che saranno a brevissimo in Hypercar, e debuttanti interessanti come Doriane Pin. La GTE, ultima stagione, si prospetta come una lotta interessante, con le Iron Dames di Bovy/Gatting/Frey che hanno posto un argine alla corazzata Corvette di Keating/Varrone/Catsburg, fino a un loro errore.
In IMSA GTD e GTD-PRO continuano a dare spettacolo, e anche se LMP2 e LMP3 spesso sono fuori dalle telecamere, l’utilità di queste classi nell’ecosistema IMSA e ACO è fondamentale. Le LMP3, dove spesso troviamo piloti amatori e con scarsa esperienza, sono accusate di essere d’intralcio, un riempitivo che aumenta a dismisura gli incidenti (in un caso, addirittura sotto FCY contro una Porsche). Non è un’accusa totalmente falsa, malgrado anche i piloti professionisti in IMSA abbiano fatto del loro meglio per creare scompiglio: 53 auto in pista sono tante, forse troppe, e con la crescita delle GTP il prossimo anno sarebbe il caso di relegare le LMP3 a una serie minore, come si fa nell’ecosistema ACO dove corronoin ELMS e Michelin Le Mans Cup.
11. IMSA vs WEC
Per la prima volta in tre edizioni della “SuperSebring”, il weekend combinato tra WEC e IMSA, entrambe i campionati hanno avuto la stessa classe regina. La convergenza non è ancora completa, mancano Acura e BMW da una parte e tutte le LMH dall’altra, si aspetta l’anno 2 della nuova era per questo.
Quello che è saltato all’occhio è la differenza che le regole sulla neutralizzazione comportano per i due campionati. Da un lato una sola Safety Car, per un’incidente piuttosto grave in curva 1, e poche, corte FCY (quest’anno è vietato rientrare ai box sotto FCY) che non hanno spezzato il ritmo. Dall’altra oltre una dozzina di caution, spesso di durata attorno ai 30 minuti per completare la procedura di sdoppiaggio, che hanno riportato in gara vetture incidentate come la stessa Cadillac #31 o che hanno avuto guasti come la Porsche #6.
Inoltre, come se non più degli scorsi anni, 2022 escluso, la 12 ore nelle ultime due ore finali al buio si è trasformata in un caotico demolition derby, dove le gialle si sono succedute a un ritmo forsennato, imponendo ai piloti di recuperare nei pochissimi minuti di bandiera verde disponibili. è chiaro che se nel WEC abbiamo visto una gara di durata, con non poca fibrillazione alla fine per l’arrivo delle LMP2, deciso dalla strategia di carburante, in IMSA le gare in ultimo luogo si trasformano in sprint stile corse turismo, dove spesso si cercano sorpassi e manovre assurde. “Non sono uno che finisce in P2, lo rifarei di nuovo”, ha detto Albuquerque dell’incidente finale, che è però un concorso di colpa con Jaminet che nel tentativo di doppiare due GTD-PRO in lotta tra loro gli ha tagliato la strada.
12. Uno sport in crescita WEC 1000 miglia sebring
Folle assiepate come non mai a bordo pista, decine di migliaia di persone che hanno visto la diretta delle FP3 del WEC su YouTube, e nel nostro piccolo una quantità di visualizzazioni mai vista prima per la nostra live testuale della 1000 miglia di Sebring: non è solo l’arrivo della Ferrari, che pure con la sua bella 499P ha attratto molti occhi, ma è proprio la consapevolezza di vivere l’inizio di un’era storica per l’Endurance, come se non meglio degli anni ’50-’60 e ’80. Le Mans è già sold out, salvo rivendite dei biglietti, e anche Monza, ultima tappa europea del WEC, sembra aver iniziato bene le vendite.
Per chi ha seguito lo sport per tanti anni, questo fa bene al cuore, sperando che l’atmosfera rimanga sempre gioiosa e festante. F1inGenerale inoltre sarà in pista sicuramente a Portimao e Le Mans quest’anno con i nostri inviati, e non mancheremo di continuare a coprire bene un campionato che diventa sempre più grande e rilevante.
Rimani aggiornato su tutte le notizie dal mondo Endurance e GT seguendoci sul canale Telegram dedicato.
Seguici anche sui social: Telegram – Instagram – Facebook – Twitter
Copertina: Immagini WEC/Toyota Gazoo Racing
