WEC | Il futuro della classe Hypercar

Lo scorso venerdì, a Sebring, l’ACO ha spiegato le ultime novità del regolamento WEC LMP 2020 (le cosidette hypercar), che andrà a sostituire la classe LMP1. Approfondiamo la tormentata storia recente di questa classe, e cerchiamo di capirne il futuro.

Immagini FIA WEC

Come previsto, l’ACO ha rilasciato nuove informazioni sulla classe che sostituirà l’attuale LMP1 (ovvero le Hypercar) a partire dalla stagione WEC 2020/21, che inizierà a Silverstone a settembre.

Ma prima di vedere quali novità sono trapelate dalla conferenza stampa, vediamo il processo storico in sette parti che ci ha portati fin qui.

2016

Parte 1 – Evolvere una base solida

La Toyota TS050H sarà l’auto più longeva di questo regolamento.

Nel 2016 la classe LMP1, che ha un regolamento risalente al 2014, sebbene come nome esista dal 1994, è al culmine del successo, più o meno.

Tre grandi squadre, Audi, Porsche e Toyota, con la prima e la terza che hanno appena costruito un prototipo completamente nuovo per questa stagione, che si danno continuamente battaglia in pista con motori e tecnologie ibride diverse.

Il progetto Nissan del 2015 è fallito, è vero, ma un prototipo a trazione anteriore sembrava un’idea balzana in partenza.

La FIA e l’ACO (Automobil Club de l’Ouest, organizzatore della 24 Ore di Le Mans) decidono di migliorare le regole attuali, portando l’energia elettrica utilizzabile in un giro a 10 MJ con tre sistemi ibridi anziché due, e migliorando la sicurezza e la visibilità dell’abitacolo. Implementano anche delle norme, valide a partire dal 2017 e effettivamente implementate, per le LMP1-L (non ibride e private), che consentono a esse di essere un po’ più competitive.

Parte 2 – L’uscita di Audi

L’Audi R18 del 2016 è stata una delle più avanzate LMP1 di sempre a livello aerodinamico.

Il dieselgate, iniziato nel settembre del 2015, e la revisione dei conti e del marketing che questo fattaccio comporta per Audi, portano la casa a cancellare il programma LMP1 2017, per concentrarsi sulla Formula E.

L’Audi R18 2016, una bellissima auto e un capolavoro meccanico e aerodinamico, era diventata uno scomodo scheletro nell’armadio, essendo diesel, soprattutto considerando il forte marketing fatto negli Stati Uniti con le precedenti R10 e R15 TDI nella serie ALMS. Penske cerca di acquistare il prototipo 2017, già pronto, ma non se ne fa niente.

L’ACO si ritrova piuttosto spiazzata, e, assieme a Toyota e Porsche, con quest’ultima che dichiara di voler continuare, cancella le regole 2018 e proclama la stabilità delle attuali regole per altre tre stagioni, ovvero fino al 2019.

2017

Parte 3 – Il regolamento ibrido plug-in

Servono nuove idee per l’asse Parigi-Le Mans, ma fortunatamente pare che non manchino. La grande domanda è: avranno capito che i costi della LMP1 sono ormai insostenibili?

La risposta tragicamente è NO.

La classica conferenza stampa del weekend di Le Mans vede la presentazione di un regolamento, proposto per il 2020, che ha probabilmente provocato più pernacchie che acclamazioni tra i fan.

Il regolamento 2020 presentato nel 2017

  • La novità principale è l’ibrido plug-in: le auto dovrebbero percorrere un chilometro dopo ogni rifornimento in modalità solo elettrica, oltre che passare sotto alla bandiera a scacchi (!) in questo modo. Questo secondo l’ACO attirerebbe i costruttori in quanto rilevante alla tecnologia stradale.
    • Il sistema ibrido rimane da 8 MJ/giro, con sempre due motogeneratori elettrici. Un nuovo sistema di ricarica rapida, in contemporanea con il rifornimento di carburante (!!!), permetterebbe la modalità solo elettrica.
  • Il numero di bodywork ammessi per ogni stagione viene ridotto a 1: sono però ammesse le ali mobili.
    • La ricerca aerodinamica viene limitata, mediante limiti all’uso della galleria del vento e ricerca contingentata, ovvero sviluppo consentito solo su un elemento alla volta.
  • Limite ai test stagionali, allo staff presente alle gare, allo sviluppo dei freni, al numero di componenti della power unit, ai cambi. Il tutto per avere costi minori.
  • Maggiore sicurezza, con cockpit più grandi e sicuri.
  • Sviluppo dei biocarburanti, e in futuro dell’idrogeno.
  • Budget cap, anche se nessun limite è stato dichiarato.

Dopo aver letto questa proposta (qui il documento originale), avrete capito perché le reazioni dei fan sono state fredde: l’idea di vetture che girano per un chilometro in elettrico, con tutti i costi di sviluppo che ciò comporta (le attuali LMP1 lo possono fare, ma a velocità ridotte), e allo stesso tempo la volontà di ridurre i costi (a parole) cozzavano in una maniera assolutamente comica.

Questi regolamenti sono comunque rimasti una base importante degli obiettivi a lungo termine dell’ACO, e molti punti non sono stati cancellati dai regolamenti successivi.

Parte 3.5 – L’IMSA e i DPi

Il gruppo dei DPi a Sebring quest’anno

Dall’altra parte dell’Atlantico una nuova classe di prototipi pensata per i costruttori viene accolta con soddisfazione dai fan: si tratta dei Daytona Prototype International, o DPi, che sostituiscono a partire dal 2017 i Daytona Prototype nel WeatherTech Sportscar Championship, massima categoria a ruote coperte USA, gestita dall’IMSA.

L’IMSA necessitava di una nuova classe per i costruttori, più sicura degli antiquati Daytona Prototype derivati dal campionato Grand Am. Aveva perciò collaborato con l’ACO nella creazione dei regolamenti 2017 LMP2 (detti anche Global LMP2), in modo che sui telai dei quattro costruttori ammessi (Dallara, Ligier, Oreca, Riley) si potesse montare, al posto del motore unico Gibson, il propulsore omologato prescelto da una casa automobilistica (inclusi i motori GT3). Il regolamento aerodinamico permetteva modifiche in varie parti, soprattutto il muso, per avere uno stile che si adattasse a quello delle auto stradali del costruttore. Inoltre l’IMSA applica il Balance of Performance in questa classe.

Il successo di questa serie a basso costo (i prototipi LMP2 costano meno di una GTE, e molto meno di una LMP1), ma ad alta visibilità per il costruttore, con quattro case automobilistiche (Cadillac, Acura, Mazda, Nissan) e motori non all’avanguardia, ma gradevoli all’udito e alle tasche dei team, ha portato molti fan a chiedersi se i DPi non potessero correre a Le Mans.

In effetti fin dall’inizio si sperava che i DPi potessero correre a Le Mans, anche solo togliendo il bodywork specifico della casa automobilistica. L’ACO però non l’ha permesso, facendo nascere il meme “DPi to Le Mans”.

Parte 4 – L’uscita di Porsche

Porsche 919 Hybrid

Intanto la Porsche vince la sua terza Le Mans di fila con la 919, e poco dopo, contenta del successo e decisa a entrare in Formula E, annuncia il ritiro dal mondiale.

Fan, piloti e soprattutto la FIA e l’ACO sono sotto shock: questo non era stato veramente messo in conto.

Si decide, per prendere tempo, che la stagione 2018 sarà spalmata su un anno e mezzo, con otto gare e 2 Le Mans, la cosidetta SuperSeason. Nel frattempo a Le Mans si cerca qualcos’altro per la classe LMP1, che è ora ridotta a Toyota e a un gruppo di privati, alcuni dei quali inizieranno proprio nel 2018 a correre.

2018

Parte 5 – Hypercar!

A risollevare le sorti mediatiche del WEC ci pensa Fernando Alonso, che, stanco di motori/telai da GP2 e desideroso di conquistare la Triple Crown, coglie l’occasione al balzo, e con la superiorità indiscussa della Toyota e la sua bravura indubbia si mette in tasca la 24 ore di Le Mans 2018. In GTE 10 vetture continuano a darsi battaglia, con la new entry BMW M8.

La conferenza stampa 2018 vede la presentazione di una nuova classe che andrà a sostituire gli LMP1: le cosiddette Hypercar, che sono effettivamente prototipi con ibrido semplificato e stile stradale, come i DPi, e costo per una stagione con due auto fissato a 24 milioni di euro.

WEC | Il futuro della classe regina: “Hypercar” ibride dal 2020, idrogeno dal 2024

Parte 6 – I regolamenti effettivi

Dicembre vede la pubblicazione dei regolamenti, dopo lunghe discussioni con Toyota, Aston Martin, Ford, Ferrari e McLaren.

Rispetto a giugno ci sono delle modifiche per diminuire i costi: più peso, tempo sul giro target aumentato, budget ridotto a 20 milioni di euro. Il sistema ibrido sarà acquistabile a 2 milioni di euro a stagione, come il powertrain di una Formula E.

Viene finalmente definito il sistema di finestra di prestazione, e i propulsori termici e elettrici potranno essere costruiti ad hoc, o derivati da un’auto di serie. Potete leggere un approfondimento nel link sottostante.

WEC | Pubblicate le regole LMP 2020

Apparentemente Ferrari e McLaren sembrano interessate, secondo voci autorevoli e interviste ai diretti interessati.

2019

Parte 7 – Hypercar derivate di serie, Balance of Performance

Si giunge quindi alla recente conferenza stampa di Sebring:

    • Saranno ammesse auto derivate direttamente dalla serie, quale la recentissima hypercar Aston Martin Valkyrie.
      • La pressioni di Aston Martin, Ferrari e McLaren sarebbero dietro questa scelta.
    • Sarà introdotto un sistema di Balance of Performance (BoP), come in GT3 e in GTE. Questo perché non sarebbe possibile eguagliare le auto in un altro modo.
    • Le “Hypercar” del regolamento di dicembre sono comunque ammesse.
La Aston Martin Valkyrie AMR Pro: una futura concorrente a Le Mans?
  • Powertrain con il motore elettrico al posteriore o senza ibrido sono ora ammessi: in precedenza era consentito un motore termico dietro e uno elettrico davanti.
  • Il passo previsto a Le Mans è ora di 3’30”.
  • Le LMP1 private non ibride saranno ammesse nella stagione 2020/21, con un BoP apposito.
  • Si prevedono costi ancora più ridotti.
  • Gerard Neveu, amministratore delegato del WEC, ha affermato che se sarà possibile o necessario, le DPi di seconda generazione attese per il 2022 potranno partecipare grazie al sistema di BoP.
  • Sembra che nel 2024 ci sarà la partecipazione di auto a idrogeno, ma non in una classe separata o in sostituzione delle Hypercar, ma assieme a esse, sempre mediante il BoP.

A quanto pare molto presto saranno pubblicati nuovi regolamenti, e sono attesi annunci (al plurale) dei costruttori. La Scuderia Glickenhaus, che assieme a ByKolles era l’unica squadra che già aveva annunciato la partecipazione, si è detta entusiasta, come si vede nel tweet sotto.

BMW ha invece proposto sia all’ACO sia all’IMSA che la Class One, i prototipi-silhouette usati in DTM e in SuperGT, con una aggiunta ibrida, diventi la piattaforma globale per i prototipi. Sarebbe possibile in teoria integrarli nel nuovo regolamento mediante il BoP.

Riflessioni generali

Questo sembra un regolamento della disperazione. D’altra parte non si poteva iniziare un campionato del mondo con ByKolles e Glickenhaus soli partecipanti, e l’ACO-FIA si è piegato ai voleri delle case, sperando di avere più concorrenti.

Ci sono come sempre due modi di vedere i fatti: l’ottimismo (bicchiere mezzo pieno), e il pessimismo (bicchiere mezzo vuoto).

Il bicchiere mezzo pieno

La partenza a Monza del Blancpain GT Endurance Series, che usa solo auto GT3: ben 54 vetture! – Foto: BlancpainGT
  • Il BoP, nelle serie GT in cui è stato implementato, ha permesso a molti costruttori e team privati di competere a un costo relativamente basso, ed è alla base del successo della GT3, classe che conta più costruttori di ogni altra serie automobilistica.
  • Auto direttamente derivate dalla serie possono cogliere facilmente l’immaginazione dei tifosi, come già la GT1 negli anni ’90, le quali però non avevano il BoP a frenare lo sviluppo sfrenato.
  • I privati e i piccoli costruttori come Glickenhaus potranno allearsi con costruttori di motori indipendenti, acquistare l’ibrido a costi fissi, o comprare direttamente un’auto.
  • I tempi sul giro aumenteranno, e le GTE non saranno più sorpassate da veri e propri razzi.
  • Se i DPi di seconda generazione saranno ammessi, si potranno finalmente riunificare le due sponde dell’atlantico, anche se probabilmente saranno i DPi ad andare a Le Mans, ma non le Hypercar a Daytona.
  • La classe sarà molto stabile e aperta a nuove soluzioni, come l’idrogeno, in similitudine con la GT3.

Il bicchiere mezzo vuoto

  • Il sistema di Balance of Performance ha dimostrato di funzionare nel modello GT3, ovvero costruito dalle case, corso dai team privati. Ma una competizione tra costruttori rischia di creare sgradevoli pressioni, favoritismi e intrighi. Anche supponendo che questo non accada, l’ACO non ha una storia di BoP ben gestiti come la SRO, che gestisce la GT3 a livello mondiale: questo perché le poche gare da cui ricavare dati, e la concentrazione dell’interesse sulla grande gara, Le Mans, causano il fenomeno del sandbagging da parte delle squadre, ovvero andare deliberatamente piano prima della gara importante.
  • La massima classe delle ruote coperte è sempre stata luogo di ricerca ingegneristica, che verrà quantomeno limitata: con l’Indycar monomarca con motori ben regolati, idem per la Formula E e una Formula 1 alla ricerca della riduzione dei costi si stanno riducendo gli spazi per la ricerca applicata alle corse. Forse le case non desiderano più rischiare, quando la formula GT3/Formula E gli consente di avere buone probabilità se non di vincere, almeno di giocarsela sempre, e per un prezzo accessibile.
  • Le LMP2 dovranno essere rallentate, visto che già girano in 3’30” a Le Mans.
  • Siamo ormai molto oltre i termini per un nuovo regolamento, che dovrebbe entrare in vigore tra 15 mesi. Lo sviluppo di alcuni prototipi (Glickenhaus) è iniziato da tempo, e come detto non ci saranno contraddizioni con il regolamento di dicembre. E’ molto probabile che altri costruttori arriveranno più tardi, nel 2021 o nel 2022.

Conclusioni

In generale piegarsi alle richieste dei costruttori non è il segno di un legislatore serio: come dimostra la GT3 e la Formula E, il successo viene più facilmente scrivendo a tavolino un regolamento e lasciando decidere ai costruttori solo se partecipare o meno. E’ un discorso applicabile anche alla Formula 1, che in questi mesi deve decidere dei regolamenti 2021.

Queste nuove regole potranno essere una benedizione dal cielo per il WEC, o un fallimento, e molto dipenderà dalla gestione FIA-ACO.

WEC | Le regole 2020 accetteranno hypercar stradali

Francesco Ghiloni

Studente universitario e grande appassionato di motorsport, specialmente di endurance.