WEC | Pubblicate le regole LMP 2020

Nella giornata di ieri la FIA ha pubblicato il regolamento della massima categoria del WEC, ovvero la cosidetta categoria delle “hypercar”, valido a partire dal 2020/21. Diamo uno primo sguardo a questo intrigante regolamento tecnico e alle sue prospettive future.

Immagini lemans.org

Nella giornata di mercoledì il World Motorsport Council ha approvato numerosi regolamenti, tra cui le modifiche regolamentari della prossima stagione di Formula 1. Il World Endurance Championship è però protagonista di cambiamenti più corposi:

  • E’ stato approvato il calendario 2019/20
  • Dalla prossima stagione sarà vietato rifornire e cambiare gomme contemporaneamente
  • Sempre nel 2019/20, la classe GTE-AM avrà un sistema di zavorre, con penalità in peso per i vincitori di gare e i leader di campionato. Queste zavorre saranno azzerate a Le Mans

La novità principale è senza dubbio il regolamento della futura classe regina, che sostituirà le LMP1 a partire dal 2020/21: attualmente non ha ancora un nome, che sarà scelto online dai fan nel mese di gennaio.

Questa nuova categoria durerà almeno fino al 2025, ed è stata pubblicizzata spesso come la categoria “HyperCar“. E’ bene quindi chiarire questo aspetto:

  • Le auto di questa nuova classe sono prototipi: NON sono derivate da auto di serie, quali la Aston Martin Valkyrie, la Ferrari FXX K, la Mercedes AMG One, la Mclaren Senna, etc. Rispondono a un loro regolamento tecnico, che approfondiremo tra poco.
  • Tuttavia il powertrain, sia termico che elettrico delle auto di serie, tra cui quelle sopra citate, può essere utilizzato in queste auto, previa omologazione.


Caratteristiche generali

L’obiettivo di questa categoria è di permettere con circa 20 milioni di euro di correre con 2 auto il WEC, Le Mans compresa, e essere competitivi.

Allo stesso tempo, si desidera mantenere l’aspetto ecologico della propulsione ibrida, che sarà obbligatoria ma a costi bassi, perchè i costruttori potranno noleggiare il sistema a non più di tre milioni di euro a stagione.

Si è anche voluto copiare la caratteristica dei prototipi DPi IMSA di avere un design somigliante a quello delle auto stradali, per permettere una maggiore ricognizione dei marchi costruttori.

Il regolamento è strutturato in modo da consentire la massima libertà di disegnare il corpo vettura, e allo stesso di tempo avere una finestra di prestazione attorno a cui tutti dovranno mantenersi.

Mediante il processo di omologazione, viene limitata la ricerca aerodinamica, tanto che una vettura potrà essere omologata per tutti i cinque anni di durata del regolamento senza temere di diventare obsoleta, ma sarà comunque possibile omologare un’altra vettura durante questo periodo.

Non ci sarà più bisogno di omologare più corpi vettura: l’aerodinamica attiva consentirà di avere sia deportanza che bassa resistenza all’avanzamento.

Per evitare di aumentare i costi, le prestazioni caleranno: è previsto che questi prototipi percorreranno Le Mans in 3’22” in qualifica, e 3’27” in gara.

Ci sarà inoltre un solo fornitore di pneumatici e di carburante. [NDA, non cambia molto]

Il personale in pista sarà limitato a 40 persone, e i test ridotti.

Nella direzione di avere più variabilità in pista, un meccanismo di zavorra “premierà” con 0,5 kg per punto assegnato, fino a un massimo di 50 kg.

Telaio e aerodinamica

  • Altezza massima 115 cm
  • Larghezza massima 2 m
  • Lunghezza massima 5 m
  • Passo massimo 315 cm, sbalzo anteriore massimo 110 cm, sbalzo posteriore massimo 1 m.
  • Peso minimo 1040 kg
  • Aerodinamica attiva
    • Due dispositivi MAD (movable aerodynamic device): uno all’anteriore e uno al posteriore.
    • Controllati direttamente dal pilota, con sistema failsafe, e con al massimo due configurazioni aerodinamiche (alta deportanza e bassa resistenza).
    • Saranno quindi come il DRS, ma sia all’anteriore che al posteriore, e slegati dalla logica usata in gara in Formula 1.
  • Fondo piatto e scalinato, diffusore alto 200 mm.

La configurazione aerodinamica sarà omologata dalla FIA/ACO in galleria del vento.

Dovrà rispettare i parametri di deportanza, drag e di efficienza aerodinamica, con quest’ultima che avrà un coefficiente di circa 4.00, molto basso rispetto ai prototipi LMP1/2 attuali, e più simile a un auto di serie.

Sistemi propulsivi

Schema riassuntivo del powertrain

Anche qui il regolamento ha creato un po’ di confusione: questo perchè si divide tra “engine” e “engine of the make”, creando quindi l’idea che tutti i motori dovranno essere derivati dalla produzione di serie. Al contrario sarà perfettamente possibile creare e utilizzare un motore da corsa, come i Gibson usati dalle Rebellion attualmente. Se si sceglie di usare, omologandolo, un motore di serie, si ha però una serie di vantaggi, riportati sotto.

Sarà permesso l’uso di un motore termico per collegato alle ruote posteriori, e di un sistema ibrido collegato alle ruote anteriori.

  • Motore termico
    • Potenza max: 520 kW (circa 700 cv)
    • benzina, quattro tempi, nessun limite alla cilindrata, motori rotativi non ammessi
    • quattro valvole per cilindro
    • sistemi di distribuzione variabili vietati
    • Geometria variabile del turbo vietata
    • BSFC (efficienza motore) superiore a 235 g/Kwh, verrà usato un flussometro
    • numerosi materiali ad alto costo vietati
    • peso minimo: 180 kg
  • Motore termico omologato di derivazione di serie (“engine of the make”)
    • Per essere omologato occorre che:
      • 25 motori identici a quello usato sulla vettura di serie siano stati prodotti
      • entro la fine dell’anno della prima stagione di utilizzo, 25 auto di serie con questo motore siano state prodotte
      • entro due anni, 100 vetture siano state prodotte
      • Un motore sia depositato alla FIA/ACO e omologato.
    • Dal motore di serie si deriva il motore da corsa con:
      • lievi modifiche al bassamento e alla testata
    • A differenza degli altri motori, questi motori possono avere:
      • distribuzione variabile (ovvero sistemi quali V-TEC e MultiAir)
      • geometria del turbo variabile

Per quanto riguarda il MGU-K collegato alle ruote anteriori, vi è anche qui una dicotomia tra quelli di derivazione stradale e quelli prodotti specificamente per le corse:

  • Entrambi avranno una potenza massima di 200 kW (270 cv)
  • Energia massima utilizzabile ogni giro a Le Mans: 5 MJ (contro gli 8 di oggi)
  • Peso minimo del sistema ibrido: 50 kg
  • Peso minimo della batteria: 70 kg
  • Gli MGU-K derivati dalla serie possono usare materiali “rari”, altrimenti vietati.
  • Gli MGU-K derivati dalla serie non devono necessariamente essere collegati a un differenziale meccanico, ma possono essere utilizzati in coppia, collegati direttamente alle ruote.
  • Valgono le stesse regole di omologazione viste per i motori termici.

Trasmissione

Cambio semiautomatico monofrizione con massimo sette marce.

Sospensioni

Rimangono vietate le sospensioni attive e le quattro ruote sterzanti.

Ruote e pneumatici

Permangono le dimensioni attuali delle LMP1, verranno fornite tre mescole slick e due wet.

Il regolamento in PDF e la presentazione ACO

L’IMSA risponde “ci pensiamo, forse”

L’IMSA, che organizza il WeatherTech Sportscar Championship, ha comunicato in risposta a queste nuove regole che continueranno a usare i regolamenti DPi per il futuro, avendo una omologazione fino al 2021. Vedranno quindi se convertirsi alla nuova categoria in quel periodo.

Questo comunicato è una  maniera abbastanza educata di dire che molto probabilmente non useranno questa categoria, specie con il grande successo delle DPi, che l’ACO ha tentato di copiare con questi regolamenti, che rimangono però più costosi.

I possibili partecipanti

Ai dibattiti tecnici hanno partecipato Toyota, Ford, Porsche, Ferrari, Mclaren, Aston Martin, oltre a OEM come Oreca, Onroak e Gibson. Vediamo chi potrà essere ai blocchi di partenza di questa nuova categoria. L’ACO desidera almeno tre costruttori, e possibilmente cinque, ma al momento solo Toyota pare confermata.

Toyota [Sì, dal 2020]

Immagini Toyota Gazoo Racing

Al momento è l’unico costruttore rimasto in LMP1, e probabilmente resterà anche per questa nuova categoria. Ha sviluppato la Toyota GR Super Sport concept, derivata dalla TS050H, che prefigura in un certo senso le future “hypercar”. Il costo basso, circa la metà dell’attuale spesa, è un ulteriore incentivo.

Aston Martin [Forse, dal 2020 o dal 2021]

Era al dibattito tecnico, e anche se parteciperà al DTM dal prossimo anno, è una candidata credibile: non è certo difficile partendo dalla tecnologia della Valkyrie tirare fuori un prototipo.

Ford [Forse]

Anch’essa al tavolo tecnico, si vocifera però di un impegno nell’IMSA con le DPi a partire dal 2020.

Ferrari [Al momento no]

Era al tavolo tecnico, ma le relazioni sono tese tra Maranello e l’ACO a causa della situazione del BoP GTE. Tuttavia entrare non sarebbe affatto difficile, usando la tecnologia della Formula 1 e quella in sviluppo per il reparto stradale, e il budget minuscolo rispetto a quello coperto dagli sponsor in Formula 1. Per il momento comunque l’obiettivo è vincere in Formula 1, e tutto il resto è secondario.

McLaren [Al momento no]

Aveva annunciato un programma GTE, ma poi lo ha cancellato, e anche se hanno Alonso, per il momento non c’è nessuna certezza di un ingresso in questa categoria.

Porsche [No]

Impegnata in Formula E e nel programma GTE, pare che non tornerà al momento

Scuderia Glickenhaus [Confermata]

Immagini Scuderia Glickenhaus

La compagine del miliardario americano è l’unico “costruttore” ad aver annunciato la partecipazione, con la SCG 007, motorizzata GM. Schiererà due auto a partire dal 2020, e intende finanziarsi costruendo 25 esemplari stradali, con la collaborazione della Podium Engineering di Torino, dove vhttps://f1ingenerale.com/formula-e-fanboost-ampliato-ai-cinque-piloti-piu-votati/errà costruita la macchina.

Altri partecipanti

Si può supporre che Rebellion e Oreca continueranno nella loro partecipazione, con una sostituta della attuale R13.

Il regolamento permetterebbe una delle più clamorose “omologazioni” di tutti i tempi, ovvero, si potrebbe usare il powertrain della Mercedes AMG One, che deriva dalla W07 del 2016, come base di un prototipo. La Mercedes comunque non sembra interessata, e vede nel futuro solo partecipazioni in Formula 1 e Formula E.

Formula E | Il FanBoost potrebbe essere ampliato ai cinque piloti più votati.

 

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Francesco Ghiloni

Studente e grande appassionato di motorsport, specialmente di endurance.