Ecco come la FIA intende eguagliare le prestazioni delle LMP1 ibride, aspirate e turbo. Intanto si comincia già a parlare della grande rivoluzione del 2021.
Con la conferenza di presentazione della Superseason 2018-2019 è stato inaugurato un nuovo periodo per il World Endurance Championship, in particolare per la classe regina: la LMP1.
La fuga di Audi prima e Porsche poi ha costretto gli organizzatori a rivedere i regolamenti attuali e a fare un passo indietro su quelli per il 2019 presentati alla scorsa 24 ore di Le Mans, convincendo Toyota a restare e allo stesso tempo a trovare nuovi sfidanti.
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A Dicembre è stato varato il nuovo regolamento tecnico, valido per le prossime due stagioni del WEC, che permette la partecipazione nella classe LMP1 anche a prototipi aspirati e turbo, decisamente più economici rispetto ai già presenti ibridi.
Per garantire l’equivalenza tra le tre motorizzazioni, quella più veloce rimarrà intaccata, mentre alle altre verranno concessi dei benefici. Nel regolamento si legge come tali agevolazioni verranno attribuite dalla commissione in qualsiasi momento, a seguito dell’analisi dei tempi delle vetture delle varie tipologie su un numero minimo di giri costituenti il 20% della distanza di gara.
Si preannuncia quindi un balance of performance simile a quello in auge nella classe GT, ma basato su principi differenti. La tabella sottostante raccoglie tutte le informazioni relative alle tre classi.
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I prototipi termici potranno affrontare la superseason con un pacchetto aerodinamico migliore e un peso decisamente inferiore: 833 kg contro gli 878 kg degli ibridi. Gli endotermici avranno inoltre notevoli vantaggi in termini di benzina imbarcabile ad ogni stint e flusso massimo di carburante. I costruttori presenti in forma ufficiale inoltre (Toyota) non potranno utilizzare propulsori non ibridi, mentre è concessa la vendita di motori a team clienti.
Il nuovo regolamento ha dato i suoi frutti e nuovi team privati si sono fatti avanti, riempiendo la griglia di partenza. Molto interessante sarà vedere sfidarsi le diverse tecnologie motoristiche presenti: si va dal 2,4 litri biturbo ibrido della Toyota al Gibson aspirato 4,5 litri, passando per il Nissan V6 3 litri, senza dimenticare il V6 3,4 litri turbo della Mechacrome.
Se da un lato la classe GTE-PRO vive un grande momento di forza, con Ferrari, Porsche, Ford,;Aston Martin e BMW a sfidarsi per i prossimi due anni, il nuovo corso costituisce un periodo di transizione per i prototipi.
La crisi scaturisce dal fatto che i mostri della classe regina avevano raggiunto costi troppo alti senza un adeguato riscontro mediatico. Per la categoria inoltre risulta difficile collocarsi nell’attuale panorama motoristico: l’elettrico è appannaggio della Formula E e ancora non si addice all’endurance,;mentre la Formula 1 costituisce già il campo di sperimentazione per l’ibrido.
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Il CEO del campionato Gerard Neveu, in una recente intervista a sporstcar.com ha dichiarato di stare lavorando in collaborazione con l’IMSA,;l’organo che organizza il campionato Endurance americano tra cui la 24 ore di Dytona, e con i costruttori in vista dei regolamenti futuri. L’attuale regolamento tecnico dell’IMSA scade nel 2021, lo stesso anno in cui è prevista la grande rivoluzione a Le Mans. L’obiettivo è una piattaforma comune tra i due campionati,;in modo da permettere la lotta per la classifica generale alle vetture di entrambi i campionati in gare come Daytona, Sebring e Le Mans. La proposta dell’ACO è quella di prototipi richiamanti le forme delle vetture GT;e Neveu ha anche affermato di avere alcune idee su come permettere la partecipazione a motorizzazioni ibride e termiche.
Se il progetto dovesse andare in porto, gli effetti sarebbero molteplici. L’apertura a motorizzazioni non ibride permetterebbe un abbassamento dei costi, richiamando team privati e nuovi costruttori, come già sta accade nell’IMSA. I prototipi GT inoltre permetterebbero di avere una maggiore vicinanza mediatica con i modelli stradali, aumentando i ritorni economici per i marchi coinvolti. Non è un caso che la classe GTE-PRO richiami sempre più nuove case costruttrici.
Dato che sognare non costa nulla, perché non ipotizzare un calendario allargato anche a Daytona per il WEC 2021-2022, dove i marchi coinvolti si sfideranno con prototipi richiamanti le forme di supercar quali l’Aston Martin Valkyrie o la Mercedes Project One?
Per ora meglio rimanere con i piedi per terra e attendere la Press Conference della 24 ore di Le Mans 2018 per la presentazione dei regolamenti del 2021. L’appuntamento con la pista è fissato per il 7 Aprile con i test del Paul Ricard, mentre per quello con il futuro bisognerà attendere Giugno.
