Leclerc frenato da un problema nel finale del GP di Ungheria: cosa ha fatto infuriare il monegasco.
Il GP di Ungheria sembrava volgere a favore di Charles Leclerc, ma un misterioso problema ha compromesso la sua corsa. Il monegasco, infatti, nella prima metà aveva mostrato un passo competitivo, sufficiente per mantenere la testa davanti alle due McLaren. Tuttavia, dal giro 40, coincidente con il suo secondo pit stop, il suo ritmo è crollato di ben 1.5 s/giro. Dai sogni di gloria accesi dalla splendida pole position conquistata sabato e alimentati da un’ottima prima parte di gara, si è dunque passati a una delusione cocente. Il #16 ha chiuso addirittura fuori dal podio, superato anche da George Russell. Un epilogo amaro che ha lasciato il ferrarista visibilmente frustrato, come emerso dai numerosi team radio adirati.
Cosa ha rallentato Leclerc
La causa più probabile, anche considerando il momento in cui è iniziato l’evidente calo, sembra legata alla gestione della pressione sul secondo set di pneumatici hard, aumentata rispetto al precedente. Una pressione più elevata favorisce il warm-up e, infatti, il riscontro immediato di microsettori fucsia registrati da parte di Leclerc nelle prime fasi dopo il secondo pit stop ne supporta pienamente la validità.
Tuttavia, una modifica di questo tipo altera il bilancio della vettura, sensazione immediatamente riportata dal pilota dopo il cambio gomme, e compromette la stabilità termica della mescola nel lungo periodo, aumentando il rischio di surriscaldamento e di degrado disomogeneo. Ciò avrebbe causato il netto calo di performance registrato nel terzo stint.
La possibile causa
L’ipotesi di una decisione presa per favorire un rapido riscaldamento delle gomme per difendersi da Piastri non appare convincente, visto i suoi effetti e la menzione da parte del pilota di dover gestire una “problematica”.
È invece più plausibile che la scelta sia stata dettata dalla necessità di contenere l’usura del plank, aspetto attentamente monitorato dal regolamento tecnico e su cui la SF25 ha sempre mostrato criticità. Se il team si fosse trovato effettivamente vicino al limite, potrebbe infatti aver optato per un incremento della pressione dei pneumatici, così da aumentare la loro rigidezza verticale elastica e l’altezza da terra della vettura, riducendo il fenomeno del bottoming.
Ulteriori ragioni secondarie
Tale esigenza, però, avrebbe già precedentemente comportato una lieve perdita di lap time per il monegasco, per ulteriori motivi. Infatti, dal giro 8, il muretto ha deciso di impostare la mappatura ibrida “FS1”, che ha causato un marcato derating nei rettilinei, limitando la velocità massima a circa 280 km/h, con conseguente perdita di 2 decimi a giro e lamentele del pilota per “tagli [di potenza]”. Questa scelta potrebbe aver avuto lo scopo di contenere il picco di carico aerodinamico, per aumentare la ride height minima e, quindi, ridurre lo sfregamento del fondo al suolo. Negli ultimi giri, probabilmente a pericolo scampato, Leclerc ha avuto il via libera per riportare l’erogazione alla normalità, mettendo in luce la netta differenza rispetto a prima.
Ciononostante, le gomme fuori dalla finestra di utilizzo per via della pressione anomala, hanno provocato un ulteriore calo del livello di grip, malgrado la monoposto ben più scarica di carburante.
Tuttavia, dato che quella mappatura non ha effetti sulla percorrenza in curva, al giro 12 l’ingegnere di pista ha anche domandato di ridurre la velocità ed evitare i cordoli in T11, particolarmente critica per l’usura del fondo.
Interpretazione dei team radio di Leclerc
A rafforzare ulteriormente questa ricostruzione contribuisce la sfuriata di Leclerc dopo il secondo pit stop nel GP d’Ungheria, quando il pilota riferisce di avvertire un peggioramento del feeling e della competitività della monoposto, lamentandosi di non essere stato avvisato in anticipo di una certa azione da parte della squadra. Un preavviso, a suo dire, gli avrebbe permesso di gestire diversamente la situazione magari, in tale eventualità, adottando uno stile di guida più conservativo per preservare il plank ed evitare così la necessità di un intervento tanto drastico sul fronte prestazionale.
Le lamentele del monegasco lasciano intendere che in Ferrari fossero consapevoli di avere un assetto veloce, come dimostrato dalla pole position e dalla prima parte di gara, ma potenzialmente al limite in termini di bouncing su bump e cordoli, ad esempio con una configurazione più “bassa e morbida”. Pertanto, è probabile che, durante il briefing, avessero già previsto quella possibile soluzione se, sulla lunga distanza, si fosse presentata la criticità. Nonostante ciò, il pilota del cavallino avrebbe ugualmente preferito essere consultato prima di procedere, per provare a mitigare la situazione dall’abitacolo e non incorrere in un rimedio compromettente per la sua corsa.
Inoltre, considerando che il pattino del fondo è parte integrante della struttura della vettura, è possibile che la comunicazione dal team, relativa ad una generica “anomalia al telaio”, nello specifico sia riconducibile proprio a questo. Appare invece meno probabile l’ipotesi di una crepa o di un cedimento strutturale localizzato nello chassis, che avrebbe compromesso in modo estremo l’equilibrio della monoposto.
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Crediti immagine di copertina: ©F1inGenerale